目前全国在建铁路里程1.2万公里，其中近1万公里处于停工或半停工状态，或许给了一个对此前狂飙突进的高铁速度进行反思的时机


好莱坞的系列影片《速度与激情》，既有各种名牌跑车狂飙于公路上的激情，还有体验着超过每小时200公里的极限速度。

中国高铁，曾经同样上演的速度与激情如今开始不复存在。

进入11月，横贯中国东、中、西部地区的沪汉蓉快速客运通道汉宜高速铁路原定的通车计划被宣布推迟。

同时，广东境内的厦深、南广、贵广三条跨省高铁进入“冬眠期”，陷入了停工或缓建的状态。

有铁路系统人士证实，当前除拉日铁路(拉萨到日喀则)等特殊线路，包括高铁在内的大部分铁路在建项目，已全面处于“缓建”的半停工状态。

压缩工期成为高铁建设常态

10月25日，河北容城城北1公里处，与往常一样，龚伟(化名)全天的任务就是巡视停建的铁路工地，保护各种工程机械不被损毁。身为中铁十一局津保铁路项目部的一员，这样的日子已经持续了近3个月。

“停工已经3个月了，没有资金，只能停下来。”龚伟表示，“这样的状况我还是头一次遇见，这几年来一直是不停地施工，干不完的活。”

龚伟所在的公司负责的是津保铁路第五标段，正线全长33公里，其中桥梁工程24公里，目前所完成的工作仅处于基础施工阶段。


根据国家发改委的批复显示，津保铁路项目建设规模为线路起自天津枢纽天津西站，经河北省的霸州、雄县、容城、徐水，跨越京石客运专线后，引入京广线徐水站，利用既有京广至保定站，线路全长158公里，项目投资总额为240亿元，其中大部分工程建设位于河北省境内。

按照规划，该段铁路于2010年9月1日正式施工，工期30个月，预计2013年2月1日开通运营。

“原定工期对我们来说不是什么大问题，只要资金有保障，按时完成是可以的，但是现在就很难说了。”龚伟说，“不止我们十一局，其他几个局现在也是这样。”

津保铁路容城段工地上只有沉重的设备孤独地横卧在农田之中，完工地基上白色的矸石一眼望不到边。

不只是该工段，因为资金短缺，整个津保铁路目前都面临着同样的尴尬，该项目河北境内90%的工程都处于停工状态。

而这是整个国内铁路建设施工的一个缩影。

“目前全国在建铁路里程是1.2万公里，其中近1万公里处于停工或半停工状态，这已经得到了上级的关注。”中国工程院院士王梦恕说，“这样的情况在中国铁路建设史上是绝无仅有的，在世界范围内也是罕见的。”

“现在应该是对高铁建设进行阶段性反思的时候了。”铁道部客运专家组一位不愿透露姓名的专家说。

据他介绍，过去几年，压缩工期已经成为中国高铁建设的常态，已建成及在建的高铁项目，基本上是4年工期的压缩到3年，3年工期的压缩到两年半。

“对于我国这样一个人口大国来讲，发展高速铁路是非常必要的，但是不能拔苗助长。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰对《法治周末》记者说。（全文未完，请继续分页阅读或使用全文显示阅读功能）

专家建议缓建无人理

据公开资料显示，目前中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。同时，中国也是世界上高速铁路发展最快的国家之一。

按照国家中长期铁路网规划，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。

有专家评价，随着近几年高铁建设的狂飙突进，如今高铁建设在资金、人才、施工等方面均暴露出一些问题。中国要实现铁路现代化，大约需要20万公里铁路，但现阶段高铁的建设规模和速度应该降下来。

董焰认为，从政策层面来说，国家发展高铁事业是正确的，但是要按照规划有序地进行建设，不能为了政绩盲目追求速度。

“一些地方政府为了追求政绩，盲目上马项目，速度太快，能源消耗多，造价高，客流量也不能保证，这样效益从哪儿来，在收益上就不能保证了。”董焰告诉《法治周末》记者。[page]

对于赶工期可能带来的问题，北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，高铁建设速度过快会带来质量隐患。

曾有报纸报道，2009年8月石太客专刚运营不久，连续暴雨致使路基多处下沉，最严重的地方路基下沉64.2厘米，当时铁道部对导致事故的设计、施工、监理等多家单位进行了处罚。

赵坚说，高铁线路建成后，路基沉降不能超过15毫米，他注意到国内一些高铁线路刚建成使用，就开始进行维护和修补。

在国外，时速300公里的高铁往往要修十年，而在中国则被要求两年内完成，抢工问题非常严重。建设周期太快，质量监控不到位，由此带来的安全隐患，令许多从事高铁工程建设的业内人士担心。

董焰介绍，在兰新二线建设时，专家们一致意见要放慢速度，但是意见并没有被采纳。

“结果导致线下设施(包括地基隧道等)建到350公里时速的标准，而建设铁路花钱最多的也就是线下部分，没有办法，为了不浪费资源，只能都按照350公里的标准来建设。”董焰说。

按照高铁建设标准，高铁的线下工程寿命应该为100年，无砟轨道的寿命应该是60年。

有专家认为，按照目前缩短工期的做法，已建成的部分高铁设施的寿命也许只有二三十年，而高铁建设更需要“慢工出细活”。

政企不分致民间资本难进入

进入11月，发债、还债，成为铁道部所涉消息的关键词。

11月8日，铁道部发债融资300亿元，这是中国2011年第三期铁路建设债券。

300亿元将全部用于32条铁路项目建设。国家发改委批复铁道部今年的铁路建设债券发行规模为1000亿元，前三期已发行了700亿元，只剩300亿元的空间。

据上市公司三季报，36家与高铁相关的上市公司披露应收账款合计达2491亿元，主要欠款来自铁道部。截至今年三季度，中国中铁(601390,股吧)应收账款余额为961亿元，中国铁建(601186,股吧)前三季度应收账款余额为585亿元。

“世界上其他国家高铁大多在赔钱，中国也不例外，很多工程缓建就是因为资金问题。”在接受《法治周末》记者采访时，赵坚对此并不乐观。

铁道部第二拨迟滞货款于11月8日拨至各公司账户，中国南车(601766,股吧)和中国北车(601299,股吧)共收到逾230亿元。中国铁建董事长孟凤朝也坦承，铁建旗下各项目公司陆续接到铁道部数额不一的回款。

铁道部方面表示，将于11月20日之前，把工程欠款拨付到位，以保证在建铁路项目的连续施工。

鉴于铁道部近期密集发债、融资，以及诸多因资金断链而停工的项目，年底前，高铁上市公司将会迎来一场密集还款潮。

不过，尽管2000亿元融资被视为铁道部资金“回暖”的最强信息，但在业内人士看来，这对负债累累的铁道部来说，依然是杯水车薪。

“铁路资金要想真正回暖，至少需要国家每年6000亿元的融资。2000亿元只够付拖欠款。”赵坚表示。

“国家应该打组合拳，解决这一资金问题。”铁道部经济规划院一位专家建议，部分公益性质明显的铁路，明确由国家财政拨款；部分铁路在运营初期免征或减征营业税；加快与地方、企业合资修建铁路的步伐，多方筹措资金。

目前铁路的建设资金由债务性融资和权益性融资两大部分构成。

2005年后，铁道部开始大规模发行铁路建设债券和扩大银行贷款规模，这使得铁路建设资金中来源于债务性融资的比例快速上升，由2005年的占比48.83%上升至2009年占比70%以上。

民生银行(600016,股吧)发布的《中国交通运输业发展报告(2010)》指出，快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升，若今后铁路建设资金仍主要靠发债和贷款来筹集，则铁道部的资产负债率到2012年将超过70%。

从长远来看，铁路运输企业的收入是铁路行业偿债的根本保障，但高铁漫长的投资回收期，令这部分偿债收入充满悬念。

高铁的债务融资负担太重，铁道部希望更多地吸引来自民间或金融机构的股权投资，但这些“非铁路行业”的资金，要求获得明确清晰的投资回报率。

“民间资本不会进来。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《法治周末》记者采访时说。

“民营资本是要获取利润的，现在进去肯定是亏得一塌糊涂，根本没有市场前景。”赵坚说。

同时他认为，政企不分的体制让民间资本也无法进入。“铁路整个资产是几万亿元，你拿了一两亿元，对于整个铁路毫无作用，没有任何决策权。”