翻开2012年8月重卡市场的数据，我们发现一个很有趣的现象。那就是在重卡行业排名前9 的企业中，处于第三梯队的北奔重卡、江淮汽车、红岩和华菱重卡，市场下滑的幅度全部大于平均下滑速度（-31.3%），亦全部大于第一和第二梯队重卡企业下滑速度。也就是说，在市场处于极寒的阶段，规模更小的企业御寒能力或普遍较低。如果市场持续下滑，那么重卡市场可能重新洗牌吗？

 生死皆市场

实际上，在重卡市场处于上升阶段之时，重卡企业之间的数据表现又是另外一番景象。

我们随意翻开一组此前的数据我们发现，处于第三梯队的重卡企业，其市场增幅也并没有发挥出企业“船小好调头”的优势，其市场的增速只是在平均速度周围波动。

而当时诸多行业人士或者说企业老总的解释是：产能不足。在市场处于爆发期，工厂即使加班加点，也并不能满足消费者的需求。“交货周期已经延长到了45天”，“大家买车就跟买白菜一样”，“现在没有全款，都买不着车”，这是那个美好时代的寓言。

而这一切，企业的决策者都看在眼里，那下一步怎么办？当然是增加产能。所以，在2010年以后，不光是第三梯队，全行业都展开了一场轰轰烈烈的产能扩充运动。当时卡车周刊也多次撰文指出，这种疯狂的产能扩张，或在未来的重卡市场埋下隐患。但是在这场你不扩张、人家就会扩张的博弈当中，又有几人能够保持冷静、不为短期的利益冲昏了头脑？

 于是，产能翻倍了，庞大的销售网络建成了，但是市场，却无情地把大家的热情统统浇灭。

“可以说，从2012年开始，重卡行业便已经过了暴利时代，而且这个黄金时代，将永远不会再来。”一位中国重汽销售公司负责人这样对记者表示，“在市场爆发的时候，大家拼命扩充产能，像八爪鱼一样拓展自己的渠道，恨不得每个县每个乡，都有自己的经销商。一些重卡企业也确实做到了。而现在，这些大部分后来建的县区级二级经销商已经死掉一大半。”

 那是否这意味着，处于上层的重卡企业，也会行将就木呢？

中国重汽经销商王先生向卡车周刊表示， “现在说洗牌，或者说一些重卡企业会死掉，还为时尚早。我个人认为，现在的经销商就好比他们的根，确实有一些根系开始烂掉了，但是并没有蔓延到全部根系，企业的本质还没有被侵蚀。”

 坚持过了2012年，或许市场会好起来，这是业内人士心底的呐喊。

 量变到质变

 虽然大型重卡企业的洗牌，也许还远没有到来，但是运输市场的洗牌，却进行得“如火如荼”。一场散户与物流公司的终极博弈，就快要分出胜负。而原来的那个曾经庞大的群体，卡车运输散户，或将趋于消亡。

  “大多数的散户，资金本来不多，在市场好的时候蜂拥而上，纷纷贷款买车。现在市场一冷下来，没有了活，银行的贷款都还不上，很多散户现在都处于疯狂状态。”王先生表示，一些散户刚开始都打算把车先停一停，等市场好了之后再重新杀回来。而现在，这一批停车等待的散户，不得不硬着头皮再次回到市场，哪怕是每趟亏本，至少还能见到几个活钱。而这，又进一步加剧了竞争、恶化了市场、降低了运价。

  王先生表示，与之相对应的是大中型物流公司，现在正是加快兼并重组的最好时机。“好的物流公司都有自己稳定的货源，即使经济不景气减少一些，也不能撼动其根本。再加上散户死掉，他们反而能够保持业务的稳定。”

  “很多个体户做不下去了，怎么办，就把车卖掉，干脆去物流公司当司机。现在的大中型物流公司，运作已经比较规范，给司机开的工资高，保险基本都可以上齐。对卡车司机还是很有吸引力的”，王先生说。

  物流公司崛起、散户消亡对于重卡企业来说意味着什么呢？“物流公司对卡车的品质需求会比较高，因为他们要高品质的卡车来提高效率、保证安全，这也是为什么这几年高品质的卡车开始流行的原因；而与此同时，对卡车需求的数量会降低。因为原来散户是一人一车，而物流公司的则是两人到4人一个车。”王先生说，正是这种运输市场结构的改变，正在慢慢地改变着重卡企业的结构。

  机会均等

    但是，并不是说，在这场由下而上的市场变革中，规模小一些的企业一定会消亡，也有一部分企业能够出奇制胜，继续站稳脚跟。

    “我最经跑了一趟山西的二手车市场，发现大运重卡卖得不错。而且在二手车市场，大运重卡也是大家争相选购的对象。”王先生说，这主要得益于地方政府对大运重卡的支持。据悉，凡是购买大运重卡的用户，最多能获得山西省政府2 万元的补贴，这对很多用户来说是非常诱人的。“很明显这是赤裸裸的地方保护。但是这种地方保护加上企业能够运作得当，也是能发挥很大的效果的。据我了解，因为新车有2万元补贴，很多大运重卡的二手车价格相当诱人，因此纷纷被卖到全国各地。再加上大运确实把产品质量做得不错，最终促成了新车销售。在市场淡季的时候，效果很明显。”

    与此同时，重卡行业流传的一次又一次的洗牌，最终都没有发生。其中最主要的原因恐怕就是地方保护。如此看来，地方保护如果加上企业运作得法，未来的竞争，或许仍然是一场“机会均等”的游戏。