开发三年来，无锡锡东新城几乎每天都有大品牌开发商或大项目落地，三年间房价上涨50%，最高单价达7000元。

锡东新城是无锡围绕京沪高铁经停的锡山区安镇站而建立的，也是沪宁线上“以站建城”的先驱。锡东新城高铁商务区管委会主任周文栋坦率表示：不必讳言，房地产业是人口导入的载体。

据有关统计，仅京沪高铁沿线24个站，已开建16座类似锡东新城这样的新城市。而不容忽视的是，由此带来的重复建设、无序竞争的隐忧，以及产业培育的难题。

江苏省社科院一位研究员表示，高铁新城能否崛起，取决于各个二、三线城市的异质化的努力。

以站建城热

紧跟高铁建设，以站建城，无锡是最早行动的城市。2009年5月，京沪高铁在无锡境内的唯一站点被定在安镇之后，锡东新城的建设随即启动。

“这正好顺应了整个无锡市城市东拓的计划，”周文栋介绍，锡东新城位于锡山区的几何中心，规划面积128平方公里，其中高铁商务区占地45平方公里，主要发展高端商贸、现代物流、文化创意、科技创新等产业，“总体的定位是无锡市东边的城市副中心。”

同属无锡，宜兴也于今年6月完成了高铁新城的概念规划，总面积20平方公里。展望周边，常州斥资200亿也在打造高铁新城，虽然面积只有1.6平方公里，但定位同样高端：“城市副中心”；苏州也高起点规划了高铁新城，将之作为“一城四核”城市总体规划的重要组成部分，而且比之锡东新城提出的“十年成城”的口号，苏州高铁新城把时间缩短为八年。

据了解，高铁车站的建站地点，一般由地方政府自行选址，然后向铁道部门报批。出于拉动经济发展的考虑，很多车站都选在了城市边缘区域。

客观上说，高铁速度比较快，车站选址上需要半径稍大一些；另外从成本上考虑，要求拆迁量尽可能少一些，因此这样的选址策略，的确为相关地区的城市化提供了机会。

对无锡而言，这意味着快速补上锡山区城市化滞后的短腿。周文栋表示，同属苏南地区的县(市)，锡山区的经济总量却比不过江阴或张家港，主要原因就在于其城市化远远落后于工业化，“单引擎的飞机飞不过人家”。

而今包括无锡在内，苏南地区要走产业转型升级之路，就必须靠城市化，以此集聚相应的人才。

产业培育难题

城市化无疑是我国未来发展的一个重要推动力，但上海社科院常务副院长左学金指出，目前的城市化是缺少市民化的过程，人口增加和城市的发展主要依靠没有户籍的外来人口，会带来交通拥堵、住房短缺、社保不健全、贫富差距等一系列问题。他把这个过程叫做“浅度城市化”。

锡东新城从一开始就注意避免类似的问题，在完善基础设施建设的同时，斥资10亿布局从幼儿园到高中全覆盖的优质教育体系。锡山区教育局副局长吴洪明介绍，锡山区正在申报全国义务教育均衡示范区。

锡东新城高铁商务区管委会副主任周维科表示，新城建设三年完成了规划、拆迁和融资工作，但产业培育是个难点。

综观沪宁、京沪高铁沿线，新城产业定位高度同质化，“商务”、“物流”、“文化”等词汇频繁出现在各地的规划中。

“平均不到60公里就一个站点，以时速300公里计算，12分钟就要停靠一个站点。如果都发展工业园区、物流园区，会有多少外来的人流、物流、资金流、信息流？”

江苏省社科院一位不愿透露姓名的研究员表示，紧抓高铁机遇的同时，要注意避免盲目开发。同时，高铁的开通有可能强化区域中心城市的“虹吸效应”，使高端产业进一步向大城市集聚，而周边城市只能充当“过道”角色。

该研究员指出，高铁只是一个承载人流、资金流、信息流等的通道，而中心城市的辐射是综合的，能否利用区位、资源等优势快速崛起，还取决于各个二、三线城市的异质化的努力。(本文来自21世纪经济报道)