有十多名和张英一样的中国工程师常驻欧洲，开发设计、详细设计等过程都有中国人参与，甚至对实验中用到的软件、硬件工具、实验手段和每一个环节都进行记录。37岁的张英是发动机科研领域不多见的“女将”之一。这位潍柴动力股份有限公司（下简称潍柴集团）发动机研究院的产品总师，主持的是“蓝擎WP12/13”发动机。蓝擎，英语单词land king 的音译，意指陆地之王。

它是中国汽车柴油发动机的一个集大成之作。如果把目光延伸到二三十年前中国重型卡车的襁褓年代，从那时起，耗尽无数中国柴油发动机工程师光阴的研发攻关，终于在此处收获了前所未有的成就感。

如果不是一些阴差阳错，张英现在很可能站在黑龙江某个乡镇的讲台上教书，“我从来没想过会成为一个国产发动机项目的总师。”在那些流逝的时间里，甚至还在张英进入位于潍坊的这家发动机总成企业之前，中国人就开始为这个项目做扎实积累。漫长的引进、消化、吸收，其间伴随着沉重的挫折，张英和她的“蓝擎”正是最后冲刺的见证者和参与者。

有炮没车

张英出生在黑龙江嫩江县的一个小村庄，父辈籍贯山东济宁，“闯关东”时北上黑龙江。用她的话说，“来潍坊，也算回到老家。”三岁那年失去母亲，张英在只有父亲和哥哥的世界里长大。虽然学习成绩总是班里的第一名，但初中毕业那年为了减轻家庭负担，她要考不需学费的师专。报考师专名额有限，老师并没有通知她。“对一个小姑娘来说，当时太失望了。”张英回忆说，自己曾经哭得暂时失明。一度打算退学，最终在父亲鼓励下，张英读完了高中。

就在张英纠结于人生选择时，上世纪90年代末，位于山东潍坊的潍柴集团也陷入低谷。这家企业那时已经掌握了国内最先进的10升大排量发动机技术。然而，受公路状况以及运输能力等限制，国内汽车柴油发动机的市场上限一般为8升排量——大约是荷载8吨以下的卡车，大排量技术并没有得到市场认可。

“那时中国的卡车还没有进入重卡时代，但从欧美国家的发展可以看出趋势，重卡已经遍地都是了。”潍柴集团副总裁佟德辉告诉《瞭望东方周刊》，“到2003年我们开始做蓝擎WP12时，在国内10升发动机还是偏大。当时同行都在花大价钱做7升的机器。”

配备大排量发动机的重型卡车，通常被视为“国家流动的血液”——正如人们往往称高速公路是“国家的血管”。发动机则是汽车的核心零部件，毛利率在20%到30%之间，是整车其他部分利润总和的两倍以上。因此，国外先进企业在这个领域构筑了很强的技术壁垒，国内企业很难引进核心技术。

另一方面，由于重型卡车具有广阔的军用市场——除运输车辆外，也在工程、通讯乃至导弹等武器部署方面普遍使用，因此其发动机往往成为一个国家汽车产业的关键技术。这样，虽然改革开放后的经济快速增长刺激了基础建设、高速公路、物流运输业的发展，从而带动了对汽车、尤其对重型卡车的需求，但种种原因之下，中国人自己的大排量柴油发动机技术一直难以令人满意。

一直到“十二五”初期，中国每年从国外进口的重型车仍超过5000辆，平均价格在50万元人民币以上，远高于国产同类车辆20万元的平均价格。有这样一个故事：上世纪80年代李先念视察部队，看到火炮是国产的，牵引车却是进口的，说：“有炮没车也白搭。”

美国高速晚间全是重卡

高考那年，张英又打算报考师范学院，阴差阳错被第二志愿佳木斯大学汽车工程专业录取。四年后，这个曾经一心想当教师的女孩与山东一家车企签订了三方就业协议。那个闷热的夏天，张英一个人带着行李第一次回到了祖籍所在地，对未来满怀憧憬——终于可以赚钱养家了。

然而，由于一个意外，张英又被这家企业拒绝。“我不能没有工作，我求他们说，让我干什么都行，扫地倒水都行。”走出单位大门，张英甚至分不清这座城市的东南西北。她站在马路中间，嚎啕大哭。

转机来了。同学告诉她，潍柴集团也在招人。出乎意料地顺利，她成为这家中国最著名发动机企业的一员。“那时身上只带了来的路费。”张英说，自己只能借钱回黑龙江处理档案问题，又坐了30多个小时火车回到佳木斯，“下车时，小腿已经肿了，到一个同学家里，饭也没吃，趴下就睡着了。”

这是2002年，潍柴集团招兵买马，筹备研发蓝擎发动机。这个项目最终于第二年启动。“在这之前是十多年的努力。其实对发动机行业而言，没有领先十年的技术储备，是基本不可能做起来的。”佟德辉说，虽然当时景况艰难，但到2000年他到美国考察，晚上赶路时发现高速公路上跑的全部是重卡，“所以我们判断这个市场很大，也是国内未来的方向。”

这样，虽然之前的尝试没有得到足够回报，在这个抉择关口，潍柴集团还是决定继续挺进大排量汽车发动机。“蓝擎”由此上马。
 (本文来自瞭望东方周刊)