2018年7月3日，在国务院新闻办公室召开的新闻发布会上，交通运输部副部长刘小明和国家发展改革委副秘书长周晓飞介绍了调整交通运输结构，提高综合运输效率的有关情况。

交通运输部数据显示，改革开放以来，我国各种运输方式快速发展，服务能力大幅提升，货运总量、港口货物吞吐量及集装箱吞吐量、快递业务量多年位居世界首位，有力支撑了经济和社会发展。2017年，全社会货运量达472.4亿吨(其中，公路、水路、铁路货运量占比分别为78%、14.1%、7.8%)，货物周转量达19.3万亿吨公里(其中，公路、水路、铁路货物周转量占比分别为48.6%、31.7%、19.6%)，全国港口完成货物吞吐量140亿吨、集装箱吞吐量2.4亿标准箱，快递业务量超过400亿件。

运输结构呈现不同特征。京津冀及周边地区产业以重化工为主，货运强度较高，煤炭、矿石、建材等大宗货物公路中短距离运输需求较旺盛，公路在全社会货运量中占比超过80%。长三角地区水运资源丰富，水运在货物运输中发挥着重要作用，大宗货物公路运输需求相对较低，电子产品、小商品等运输需求较高，公路在全社会货运量中占比约为50%。汾渭平原是我国煤炭主产区，煤炭长距离运输以铁路为主，公路在全社会货运量中占比约为60%。

交通运输部副部长刘小明表示，交通运输部将以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原为主战场，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨(增长30%)、水路货运量较2017年增加5亿吨(增长7.5%)、沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标。

交通运输部将从今年起在全国范围实施6大行动：

一是铁路运能提升行动。加快干线铁路建设和改造，提高既有铁路综合利用效率，加快铁路专用线建设，力争到2020年大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入比例达到80%以上。加快铁路市场化改革，建立灵活的运价调整机制，规范铁路专用线收费，推动铁路运输企业与大客户签订运量互保协议。

二是水运系统升级行动。加快完善内河水运网络，增强长江干线航运能力，大力推进集疏港铁路建设，2020年沿海重要港区铁路进港率达60%以上。推动大宗物资集疏港运输向铁路和水路转移，在环渤海、山东、长三角地区，2018年底前，沿海主要港口、唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路或水路运输；2020年采暖季前，沿海主要港口、唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。

三是公路货运治理行动。深化公路货运车辆超限超载治理，优化主要物流通道超限检测站布局，大力推进货运车型标准化，加快淘汰更新老旧货车，实施机动车排放检测与维护制度。深化“互联网＋货运”，推动道路货运行业创新发展和转型升级。

四是多式联运提速行动。加快多式联运枢纽建设，完善节点设施布局；推动联运装备改造升级，促进集装化、厢式化和标准化应用。推进集装箱铁水联运发展，鼓励铁路运输企业增加集装箱保有量，提高集装箱在铁路货运中的使用水平，提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例。推进多式联运示范工程向更高质量、更深层次发展。开展商品车滚装运输、全程冷链运输、电商快递班列等多式联运试点。

五是信息资源整合行动。推进铁路货物在途、到达以及港口装卸、船舶进出港等信息共享，2019年底前，规模以上港口与辖区铁路企业之间全面实现联运信息无障碍交换。着力打通各类信息孤岛，推动政府资源信息开放，加快建设多式联运公共信息平台。

六是城市绿色配送行动。推进城市绿色货运配送示范工程建设和城市生产生活物资公铁联运。制定新能源车辆便利通行等政策，加大新能源配送车辆推广应用力度。

刘小明表示，在推进运输结构调整工作中，着力建设京津冀及周边地区运输结构调整示范区。在该地区率先实施铁路专用线建设、铁路货运服务提升、港口大宗物资“公转铁”、工矿企业大宗物资“公转铁”、集装箱铁水联运拓展、高速公路入口称重检测、老旧柴油货车淘汏更新、城市配送新能源车推广、生产生活物资公铁联运等9大工程，到2020年，具有铁路专用线的大型工矿企业铁路运输比例达80%以上，基本消除高速公路货车超限超载行为，淘汏国Ⅲ及以下营运中重型柴油货车100万辆以上，新增和更新城市配送车辆中新能源和清洁能源车辆比例达到80%，形成若干日用品、冷链、电商快递、建筑材料运输等示范线路。

大宗货物运输结构亟待优化，津冀煤炭运输集中“公转铁”

中国能源报

汽车运输煤炭，是用“高级能源”运送“低级能源”，既不划算，也带来拥堵、污染等问题；铁运因运量相对集中、单位运量较大、环境协调性好，有其不可比拟的优势。

津冀煤炭运输集中“公转铁”

日前在中央财经委员会第一次会议上，柴油货车污染治理首被提至“标志性重大战役”层面，为进一步调整交通运输结构，减少公路运输、增加铁路运量势在必行。
这其中，对于汽运占比高达84.4%的京津冀地区来说，转型更为迫切。中国铁路总公司也于近日宣布重点锁定京津冀五大港口，以煤炭和矿粉运输为主要增长点，将陆续推动京津冀鲁等地15个港口集疏运实现“公转铁”。

京津冀地区的煤炭运输究竟存在哪些问题？转型中的阵痛如何克服？“公转铁”又将按照什么样的路径实施推动？

以煤炭汽运起家的吴传会，近一年日子有些紧张。“公司业务好时，100多辆车每月平均要跑15趟左右，一个月的煤炭运量就有6.5万多吨。去年本想再添100辆车，没想到就遇上‘限汽令’，做了17年煤炭运输，现在得改做其他运输。”

去年3月，尚未来得及购置那批新车的吴传会，收到了天津港码头即将全面停止接收公路运煤的通知。作为“公转铁”的先行者，2017年5月1日零时起，汽运煤在天津港成为历史，而这只是京津冀运输结构调整的一个缩影。

中国铁路总公司（下称“铁总”）方面称，以增加煤炭及矿粉铁路运量为重点，2018年计划新增铁路货运2亿吨，其中煤炭运量同比增加1.5亿吨。据悉，这也是近年来力度最大的一次铁路增量行动，行动正京津冀地区开始。
为何转？铁运单位能耗仅为汽运的1/7

为何集中推行煤炭运输“公转铁”？这还要从京津冀地区的重型柴油车污染整治说起。
生态环境部公布的《中国机动车环境管理年报（2017）》显示，截至2016年底，京津冀地区年货运量的84.4%依靠汽运，津冀港口群10亿多吨的货运量中7成以上由公路完成集疏运。日均通过北京过境的8000辆大货车中，至少85%为运煤车。仅以抵达天津港一地的车辆计算，单程500-900公里的运输约排放氮氧化物2.8万吨/年，相当于500多万辆国四排放标准的小汽车行驶同等里程的排放。

“除排放量大，重型柴油车本身也存在不少问题，常发生假国三、假国四车辆泛滥、故意拆除环保装置、所用油品含硫量超标等情况。为此，一方面要从车、油质量出发整治，更重要的是构建以轨道交通为主的货运体系，这也是目前大气污染防治的重点任务之一。”中国环境科学研究院大气环境首席科学家柴发合指出。

相比之下，铁路的单位货物周转量能耗、单位运量污染排放分别为汽运的1/7、1/13。如将京津冀地区5%的煤炭运输改为铁路，每年便可减排氮氧化物3.5万吨、颗粒物0.5万吨。“但目前，京津冀地区铁运比例依然偏低，港口周边重型柴油车高度密集。同时因铁路回程疏港运量不足，火车‘重去轻回’现象突出，大量铁路运力被浪费。”生态环境部大气司相关负责人称。

内蒙古煤炭交易市场分析员刘永丽也表示，用“高级能源”运送“低级能源”，本就是种浪费，既不划算，也带来拥堵、污染等问题。“实际上，汽运煤运输距离越长、成本越高，尤其是从内蒙、山西运往环渤海港口，运费有时甚至赶超煤价本身。”

按照要求，环渤海港口于去年10月1日零时起率先终止汽运煤。铁路运输取而代之后，从延庆入境北京的运煤车辆同比下降50%以上，日均减少重型柴油车入境4000辆，年可减少氮氧化物排放6000吨。在此基础上，新一轮“公转铁”继续展开，铁总方面称将着力强化陕西、山西、蒙西等“三西”地区煤炭外运和沿海沿江港口集疏运组织，大力提升铁路货运市场份额。

难转吗？面临运力、成本等多重挑战

转换迫在眉睫，转型却非一帆风顺。

天津港一位相关负责人回忆，取缔汽运煤速度很快，比国家要求提前3个月便完成任务，“只接受铁运进港，LNG重卡也不行，连一辆手推车运煤都进不来。带来的环境改善当然有目共睹，空气质量、港区道路、周边绿化等都变好了，几乎看不到运煤痕迹。”

然而，在这个年吞吐量近亿吨的运煤大港，汽运量足占半数以上。“‘公转铁’后，天津港效益的确不如以前了。”上述负责人坦言，汽运历史已有30多年，相关配套设施也据此而建，尽管铁总给予很大支持，但天津港自身的铁路道线、接卸能力、堆存能力等都需相应调整。“配套建设周期起码还要1-2年，短时内很难恢复原先辉煌。”

“公转铁”过程中的阵痛在所难免，多位业内人士看来，无论是物流、港口等相关行业，还是铁路自身的成本、运力等，都存在不小的挑战。

“因运量相对集中、单位运量较大、环境协调性好，铁运有其不可比拟的优势。但同时，因铁路对基础设施更为依赖，不能完全做到‘门对门’运输，且定价机制不够灵活，铁运和汽运之间长期存在竞争。从成本来看，铁路更适用于中长距离不换装运输中，而短途或多次倒装运输并无明显优势。推行‘公转铁’后，运输成本短期内将出现增长，一定程度上催生下游环节的涨价，今年1月煤价运行即可印证。”一位业内人士称。

运输能力方面，主要通道大秦线的运力已达饱和，提升空间不大；瓦日线虽有潜力，沿线集运站的建设却仍缓慢。目前对市场影响较大的只有唐呼线。中国煤炭工业协会预测认为将加大铁运压力，对运力配置提出新挑战。

内蒙古煤炭交易中心副总工程师王全政则指出，之所以选择汽运煤，并非铁路不受青睐，很多时候是因运力不足。“前几年受汽运影响，有的蒙煤运输通道上甚至连火车皮都调出去了。如今大到急待调整运输计划，小到车皮都不够用。”此外因资源有限，铁总为保障年运量，往往更愿与大集团合作，中小散户因变数大较难拿到运力。
如何转？依据煤炭去产能变化协调运力

面对难题，“公转铁”如何推进更科学？采访中，多位业内人士向记者表达了自己的看法。

以汽运煤“重灾区”河北为例，省环保厅相关负责人告诉记者，河北特针对交通运输结构优化制定了专项行动方案。“参照铁总做法，我们给予地方铁路企业调价自主权限，实行由市场调节的灵活运价做法。同时，完善铁路港站与物流园区、集装箱码头、堆场等无缝衔接，积极推进港站一体化。除对现有线路扩能改造、设备升级，还对邯郸、邢台、石家庄等区域内，煤炭企业所属的铁路资源进行整合，提高铁路资源利用效率。”按照规划，河北将在2020年实现地方铁路货运量4亿吨目标。

纵观全局，生态环境部也在积极牵头推进“公转铁”实施。上述大气司负责人表示，为加快“北煤南运”大通道建设，目前正在联合相关部门，以现有铁路网规划为基础，结合煤炭去产能变化，详细测算主要煤运通道的需求和能力变化，力争消除煤炭铁运瓶颈。

“我们将协调铁路部门增加运力，优化车辆调配和运输组织，保障重点区域电煤运输。运输线路方面，重点加快推动蒙华铁路建设，确保2019年全线通车；推进神木-瓦塘、靖边-神木等铁路建设，解决陕北煤炭调出问题；加快瓦日、张唐铁路配套专用线、联络线、装卸站、堆场等集疏运系统建设，尽早达到设计能力。此外，还将推动新建铁路和已有路网的互联互通，协调解决配套设施建设中的问题。”上述大气司负责人称。
另据王全政透露，为调研蒙煤外送通道情况，国家发改委、能源局于近期刚刚到过内蒙地区。“可以预见，一套大的规划正在制定。”

除关注铁运，能源基金会中国交通项目主任龚慧明还提出，可综合考量和整合道路货运中短途门到门精准配送、铁路货运长距离大运量、水运低成本大容量的比较优势，通过基础设施一体化建设加强多种货运方式的衔接。“铁路建设及运营管理都需进一步深化改革，以提供面向市场的高质量服务。通过优化跨运输方式，可在降低外部成本的同时，提升整个运输系统的一体化效率。”

重卡行业或面临阵痛 超15个港口大宗货物拟“公转铁”

达摩克利斯之剑终落在京津冀、山东省、长三角地区沿海港口头上。

日前，根据财新网报道，生态环境部提出，2018年9月底前，山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路，2019年底前，京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、焦炭等大宗货物全部改由铁路运输，禁止汽运集疏港。

港口运输车,重卡

中国铁路总公司(以下简称“中铁总”)已经启动环渤海及山东地区15个港口大宗货物公路汽车运输转向铁路运输(以下简称“公转铁”)三年货运增量行动方案研究。目前计划是，至2020年，京津冀及周边地区“公转铁”货运量增长20%左右。也就是要从现在的不到8亿吨逐步提高10亿吨左右。

2018年，中铁总会配合生态环境部在环渤海及山东地区扩大调整运输方式范围，港口煤炭矿石疏港“公转铁”试点工作。他称，目前，各相关铁路局集团公司按照“一港一策、一厂一策”要求，以煤炭和矿石集疏运为重点正在制定各自运力协调方案。

2017年，原环保部开始强力推动“公转铁”。4月，天津港禁止汽运煤集港；9月底，环渤海港口禁收汽运煤集港，煤炭运输由汽车运输开始向铁路运输集中，铁路货运量取得立竿见影效果。2017年国家铁路货物发送量达29.18亿吨，较上年增长10.1%，不仅是6年来首次取得增长，更超额完成年运输量27.5亿吨的目标，取得货运量翻身仗的胜利。无疑，公转铁的最大赢家属于中铁总。

以曹妃甸港为例，自今年2月27日中国铁路北京局集团有限公司与唐山市政府签署疏港运输战略合作协议以来，累计为曹妃甸港发送铁矿粉141万吨。预计到年底，曹妃甸港将通过铁路运送铁矿粉1500万吨，是2017年的7.5倍。

一面，是中国铁总赚得盆满钵满；另一面，众多港口则面临阵痛。

以天津港为列，2017年4月底停止接收公路运输煤炭，集疏港煤炭全部由铁路运输。受货源发货地和天津港铁路疏运条件、能力以及铁路发运量限制，公司煤炭及制品吞吐量同比下滑 30.15%。受钢铁行业去产能和矿石集港车辆减少、矿石货源分流影响，公司金属矿石吞吐量同比下14.10%。天津港2017年实现利润总额15.71亿元，较去年同期下降 29.19%，较调整后去年同期下降32.43%。其年报中表述，利润下降主要原因是公司煤炭及制品、矿石、钢材等主干货类装卸业务量减少，装卸业务利润总额下降。

对于天津港这样的北方运煤大港来说，汽运煤历史长达30多年，相关配套设施也据此而建，尽管中铁总给予很大支持，但天津港自身的铁路道线、接卸能力、堆存能力等都需相应调整。相关人士表示，配套建设周期起码还要1-2年，短时内很难恢复此前辉煌。

对于下游的物流行业来说，同样面临严峻挑战。铁路运输因运量相对集中、单位运量较大、环境协调性好，拥有不可比拟的优势。但是其劣势也非常明显，因铁路对基础设施更为依赖，不能完全做到“门对门”运输，且定价机制不够灵活，铁运和汽运之间长期存在竞争。从成本来看，铁路更适用于中长距离不换装运输中，而短途或多次倒装运输并无明显优势。推行公转铁后，运输成本短期内将出现增长，一定程度上催生下游环节的涨价。(本文来自央视新闻)