多国批准，现代重工与大宇造船合并迈出重大一步

根据韩联社28日报道，韩国现代重工集团旗下的造船业务控股公司韩国造船海洋当天表示，中国国家市场监督管理总局已对现代重工与大宇造船的合并案作出“无条件批准”的决定。加上去年10月和今年8月做出批准决定的哈萨克斯坦和新加坡，在现代重工提出申请的6个国家中已有3国批准，欧盟、日本等的反垄断监管机构正在审查当中。

韩国船企合并为何需要他国批准

为什么韩国造船厂合并需要中国、日本等多国同意呢？原因就在于“国际反托拉斯法”，或者叫国际反垄断法，这是由各国境内自己的发垄断法演化而来的。其中的“国际间的限制性商业惯例”，其含义就是：不允许，企业为牟取高额利润而进行的合并、接管，或勾结起来进行串通投标、操纵价格、划分市场等不正当的经营活动。

国际反垄断法也不允许由一个企业，或者几个企业一起，使用各种做法限制别的企业进入市场或以其他方式不适当地限制竞争。同时规定，各国应在国家一级实施有关的法规，管制“限制性商业惯例”。

新成立的控股公司是现代重工业的事业法人，大宇造船、现代三湖重工业和现代尾浦造船等被编入子公司，预计将成为世界最大的造船集团。以去年为基准，现代重工业和大宇造船海洋的世界船舶订单占有率为21.2%。特别是韩国造船业界擅长的超大型油轮(VLCC)和液化天然气运输船(LNG)，总占有率占世界市场的72.5%和60.6%。也就是说，可能会出现关于垄断造船业界的争议。

因此首先要通过韩国公平交易委员会的企业合并审查，然后要在中国、日本和欧盟(EU)等国家获得各国公平交易当局的合并审查批准。

此前，很多观点预测认为，要获得中国和日本公平交易当局的批准不太容易。在全球造船市场上，中日两国与韩国是竞争关系，他们不会愿意出现韩籍的世界第一造船公司。此外，预计在购船“大户”欧盟和美国等国也将遇到难关。特别是欧盟有强力的反垄断禁令，因此预计其很有可能会对在液化天然气船等领域具有压倒性优势的此次合并项目发难。

各国的审查点是垄断深化是否会导致出现价格上涨等竞争限制的弊端。若仅就合并公司的市场占有率统计来看则只有21.2%，并未达到公平委员会的竞争限制基准线50%，因此没有问题。

但若就液化天然气船和超大型油轮等各船型市场来看就超出了基准。若进入正式的企业合并审查，各国的公平交易当局为保护本国产业，很有可能会将这些数据朝对己方有利的方向解读。未来资产大宇研究员李学武(音)预测称，“收购项目中最大的难关就是韩国国内的工会和海外竞争国家的企业兼并审查。要在十余国接受审查，各国审查日程不同，该过程短则需四个月，最长则需近一年”。

韩国船企资产整合路径

现代重工与大宇造船合并起于2019年年初。2019年1月，韩国现代重工宣布与大宇造船海洋最大股东韩国产业银行（KDB）达成协议，收购韩国产业银行持有的大宇造船海洋的股权，韩国产业银行在通过董事会批准等系列程序后，3月初与现代重工签署正式协议。

根据双方协议，现代重工将与韩国产业银行成立一家新公司，韩国产业银行已同意将其持有的大宇造船海洋全部55.7%的股份转让给新公司，并继续持有新公司7%的股份，市值约为1.25万亿韩元（约合11.2亿美元），而现代重工则持有合资公司28%的股份。这笔交易价值预计将超过2万亿韩元（约合17.8亿美元）， 有望成为韩国造船业有史以来金额最大的一次股权收购。2019年6月3日新公司韩国造船海洋公司（KSOE）成立， 新成立的韩国造船海洋体量将是韩国另一造船“巨头”三星重工的2倍。

据造船海运调查机构克拉克森发布的数据，截至2018年年末，现代重工业和大宇造船的订单余量为1698.9万修正总吨（CGT），占全球市场份额的21.2%，规模是排名第三的日本今治造船订单余量的3倍以上，更是排名第5的三星重工业的3.6倍。

现代重工与大宇造船海洋的合并， 在规模性优化船舶市场供需关系提供有力帮助。韩国国内造船三大公司在订货量与船舶类型方面大致相当，在液化天然气船（LNG）、超大型油轮（VLCC等）、集装箱船等特定船舶类型上无明显技术差异。因此，现代重工与大宇造船海洋的合并，将有效优化资源配置，产生统合研发（R&D）、避免重复投资、通过实现规模经济节约材料费等效应，通过共享技术等提高生产效率，最终降低成本，提高订单竞争力。同时，有效缓解全球船企之间过度竞争所带来的价格过低和订单量减少等问题，提升船舶订单价格，从而增加收益性。

业内人士指出，现代重工收购大宇造船海洋大部分股权，可以形成很好的互补，扩大采购物量、降低采购成本、共享船用主机和售后管理资源等，有利于补齐短板、消除重复投资、提升效益，并整合技术资源形成独创技术。例如，在LNG船和超大型油船（VLCC）建造领域，大宇造船海洋的技术优势更明显，由于原因，现代重工则一直在细分领域不断加大研发力度，以规避大宇造船海洋的，而合并后，两家企业在研发、营销、采购等方面加强合作共享，可以有效降低成本。而在配套领域，由于现代重工的自主配套率非常高，大宇造船海洋此前尽量不使用现代重工的配套产品，合并之后，其配套采购成本特别是主机和机电设备价格将更具竞争力。

须获6个国家和地区批准才能完成合并

韩国方面于去年分别向中国、日本、哈萨克斯坦、新加坡、欧盟以及韩国相关机构提交企业合并审查申请书。按照规定，两家造船企业须获得6个国家和地区反垄断监管机构的批准才能完成合并。截至目前，有中国、新加坡和哈萨克斯坦的反垄断监管机构批准该并购案。

韩国两大船企的合并原本计划在今年年内完成，然而受到疫情影响，欧盟今年已经三次暂停了现代重工集团和大宇造船合并交易的反垄断审查。今年10月，韩国造船海洋已经向欧盟执行委员会提出部分让步条件，希望欧盟方面早日完成审批。韩国业界预测，欧盟可能会在明年年初做出决定，如果欧盟批准，日韩两国很可能也会效仿。

欧盟的态度之所以如此重要，是因为欧盟聚集着全球主要的船东，希腊、挪威、丹麦和瑞士都有全球性的航运公司。欧盟的竞争法案也比其他国家更为复杂。有消息称，欧盟的审查会重点关注合并是否会对LNG船建造领域的市场竞争造成损害。一旦合并，两家公司将占据LNG船市场高达60%的份额，远远高于其在整个船舶建造市场所占的21%份额。

韩国造船海洋相关人士表示：“今后我们会根据欧盟、韩国、日本等剩下的3个国家的反垄断监管机构的审查日程和程序，认真说明相关事项，尽最大努力圆满完成企业合并审查。”

根据计划，在这些国家和地区完成审查后，韩国造船海洋和韩国产业银行（KDB）将交换相互拥有的韩国造船海洋和大宇造船的股份，完成企业合并程序。与此相关，现代重工集团将对现有的现代重工进行物质分割，分割成韩国造船海洋（存续法人）和现代重工（新设法人）。

（环球网、国际船舶网、龙de船人、贤集网、中航证券、航运界）