Be Italian，
or Be American？
意大利管理学家在争论，意大利企业，甚至包括整个欧洲的企业需要变得更加美国化，这样才能适应未来的竞争。但这种想法对意大利人来说，仅仅还只是种观点。
跟很多意大利男人一样，拉波·埃尔坎（Lapo Elkann）喜欢两脚穿不同颜色的袜子，在衬衫外套一件牛仔服，或者用明晃晃的运动鞋来搭配考究的正装。他有资格这么做。拉波·埃尔坎是明星设计师汤姆·福特（Tom Ford）眼中最时尚的人，曾连续四年被《名利场》杂志评为欧洲最会穿衣服的男人。作为菲亚特创始人阿涅利的外孙，拉波也是菲亚特家族继承人，与弟弟约翰·埃尔坎一起掌管菲亚特—这家意大利最具代表性的企业。同时因为他与外祖父穿同一尺码的衣服，他一个人继承了阿涅利全部的西装。对于埃尔坎来说，怎么搭配这些衣服，就是他从小每天必做的创造力训练。
拉波是阿涅利最疼爱的孙辈，年轻时，他还在外祖父的安排下，在菲亚特隐姓埋名地做过几年汽车维修工。26岁那年，他接管了属于菲亚特集团的国际品牌：蓝旗亚、阿尔法罗密欧、法拉利（微博）、玛莎拉蒂。第二年，在因为吸毒过量昏迷了整整三天后，拉波被人从一个50多岁人妖妓女的房里救了出来。这一丑闻给他贴上了标签：一个无法承担家族重任的纨绔子弟。
外祖父阿涅利是他那一代意大利人企业家的代表，勤奋工作的同时也不乏灵感，“玩命工作，玩命享乐”。阿涅利在2003年去世时，意大利报纸的标题是：“国王死了”。菲亚特的成功也是意大利经济奇迹的缩影，从1958到1963年，意大利以年均工业产值超过10%的增长率快速增长，成为了欧洲经济成长最快的国家。
菲亚特的全称是都灵汽车制造公司（Fabbrica Italiana di Automobili Torino），这家公司的基因是生产微型家用汽车，精致、漂亮、“百分之百纯意大利”，代表车型菲亚特500是经典的意大利设计，也是意大利人的国民车。贝卢斯科尼曾经用十分具有他个人风格的话来形容：“我们大部分意大利人的第一次，都发生在菲亚特的后座上”。
意大利企业大都是家族经营，但意大利人不像北欧企业那样，习惯通过基金会托管或者职业经理人，只保留关键投票权，他们更喜欢自己的家族成员参与经营管理，他们相信，管理企业不仅仅是一种专业技术，更重要的是热情和投入，在这一点上，家族成员最为合适。
拉波的确对意大利汽车信心十足，在一本名为《商业朋克》的德国杂志专访中，拉波骄傲地告诉德国记者，在汽车领域，“我们意大利人是第一。这么说真对不起，德国有很多地方很优秀，但是关于风格和设计，法拉利比保时捷和宝马要好。我们能提供最大的满意度。这是事实。”
事实上，菲亚特从上世纪90年代开始就遇到了大麻烦。一方面，当菲亚特在意大利本土市场的比例达到顶点之后，越来越多意大利人开始选择价格更便宜的日本车、韩国车；另一方面，除了在巴西，菲亚特在全球市场都表现得水土不服。最明显的表现是，在连续以超高增幅成长的中国汽车市场，几乎是最早一批进入中国市场的菲亚特，与国有的南京汽车集团有限公司联手创造了一个“奇迹”：破产。
对菲亚特在中国的失败原因，车型老旧、管理失控……熟悉汽车产业的记者能说出一大堆理由，网易汽车频道主编张齐总结说，菲亚特在中国不是犯了一个错误或者一些错误，而是把所有的错误都犯了个遍。
而法国标致公司的一位品牌经理则从他自己的切身体会给出了解读，除了德系车以外的所有欧系车，在中国都面临一个类似的困境：国家品牌。在中国人心目中，德国的印象是严谨和品质，法国的第一印象是浪漫，意大利则可能是时尚。那么，你是选择一辆严谨的车，还是浪漫或者时尚的车？大多数人都会选择前者，毕竟这是车，不是皮包和香水。法系车和意系车不可避免地都要在自己的价格里加上一点时尚和个性的溢价，而这些溢价，对于第一次购车的新兴市场消费者来说，未免有点奢侈。汽车业是高度依赖于规模的行业，一旦无法大众市场，价格降低的空间会进一步受限。
当然，菲亚特还拥有法拉利，在中国，法拉利的品牌认知度远远高于菲亚特，但法拉利支撑不了一个拥有几十万名员工的企业，在最高峰时，菲亚特年产值占整个意大利生产总值的5%，整个都灵城超过一半的人都在从事跟菲亚特公司相关的工作。
菲亚特现任CEO马尔乔内的确不是一个典型的意大利人，他拥有加拿大和意大利双重国籍。据说，除了意大利歌剧，他并不太喜欢那些典型代表意大利文化的东西。他的职业生涯起步于德勤会计师事务所的会计师，信奉数字、逻辑和模型。
在马尔乔内看来，风格固然重要，但决定汽车业未来格局的，首先是规模。年产600万辆是汽车行业未来的生死线，低于600万辆，就只有被吞并的份。在菲亚特停滞在年产量200万、300万辆汽车的时候，马尔乔内采用了一个极其激进、非常美国式的方式来解决这一问题：在2008年全球汽车业处于最低谷时，菲亚特并购了同样深陷困境的美国克莱斯勒汽车公司，总产量一下子增加到超过500万辆，成为全球第六大汽车集团。
在这一次的威尼斯电影节上，蓝旗亚代替奥迪，成为了威尼斯电影节的贵宾用车。而这款车，实际上就是将克莱斯勒的车型贴上了蓝旗亚的车标。直接将一款车型换一种新车标来出售，在那些相信品牌价值的观察者看来，菲亚特这样做无异于自毁长城，但也有人认为，“反正他们也很难更糟了，没准真能闯出一条生路”。
下一代菲亚特车型将突破菲亚特的微型车基因，真正将菲亚特和克莱斯勒的生产平台整合在一起。圆头圆脑的菲亚特与方方正正的克莱斯勒结合会杂交出什么车型，欧系车和美国车的平台如何整合？
这样的车型设计恰好是一个隐喻，实际上意大利企业，甚至包括整个欧洲的企业开始意识到需要变得更加美国化，这样才能适应未来的竞争。
在长安汽车（5.53,0.06,1.10%）欧洲设计中心的总经理陈政看来，意大利人十分不擅长标准化和按部就班地工作，意大利最主要的航空公司ALITALIA票价昂贵且飞行准点率仅有62%，排名欧洲倒数第二，而行李遗失率高达21.9%，是欧洲各大航空公司中最缺乏安全保障的。但意大利公司的创造性也是独一无二的，问题在于，如何利用它的创造性资源，回避它的标准化难题。陈政的方法是把美国化的公司管理体系引入，这套管理体系帮助长安吸引了来自意大利的设计师，从一个只有5个人的海外办事处发展成为了近百人的设计中心。
意大利管理学家在争论，意大利企业，甚至包括整个欧洲的企业需要变得更加美国化，这样才能适应未来的竞争。这种想法对意大利人来说，仅仅还只是种观点，那些吃饭走路时还用着黑莓（微博）的美国人，跟他们的文化差异几乎跟亚洲人一样大。意大利人不会把复兴菲亚特的希望寄托在拉波身上，但是他们也怀疑，如果没有拉波这样的花花公子，菲亚特还会是菲亚特吗？
