铁老大当了老大好多年，如今恐面临“屈居老二”的现实。
正在召开的中共十八届二中全会将要讨论新一轮国务院机构改革方案，而外界改革呼声最高的，无疑是铁道部。
对铁路系统而言，铁道部机构改革只是整个铁路改革的一部分，而在机构改革进行之前，铁道部实际上已经开始了一些融资模式和资产清理的前期准备工作。
本报记者从铁道部内部人士处了解到，目前铁路系统内部对于铁路建设的融资任务还是感到压力较大，因此将继续实行分类建设投资的思路，将地方铁路、支线铁路的担子卸给地方政府。而对于此前已经投资进去的已建、开通项目，则逐步采用股权置换的方式慢慢“解套”。
铁路投资和建设一向采用“省部合作”的模式，即铁道部出技术、出大部分甚至全部的资金，而各省则负责征地拆迁，这一模式被北交大经管学院教授戏称为“铁道部忽悠地方，地方也反过来忽悠铁道部，省部又合起伙来忽悠中央”。
在2011年之前，铁路建设突飞猛进，当时中央政策、银行信贷等都支持铁路大跃进发展，铁路融资不成问题，因此铁道部也是大包大揽，几乎所有铁路项目铁道部都要控制和插手。
然而，随着刘志军下台和“7·23”事故善后，铁路融资的压力日益增大，铁路改革的口子也慢慢松开，铁道部开始尝试融资方式的多元化，其中包括让地方政府和社会化资本承担更多的融资任务。
然而，由于铁路调度权和收入的分配权仍牢牢掌握于以铁道部为首的国铁系统之中，民营资本对铁路的投资仍只是观望。因此，部省合作的调整，成了唯一的救命稻草。
上述内部人士称，铁道部一个省一个省地谈，最后达成的基本协议是建立铁路分类建设合作机制。其含义是：对于跨区域铁路干线，以铁道部为主，集中资金和力量部署推进，同时需要地方政府大力支持配合，特别是落实配套资金和做好征地拆迁、维护社会稳定等各项工作。
对于城际铁路，逐步由地方政府控股为主建设和经营管理，由于城际铁路与国铁干线枢纽紧密衔接、技术标准体系统一，铁道部仍然需要在规划建设、运营安全与技术管理等方面给予帮助支持，同时要在互联互通、发挥路网整体效益最大化，推进综合开发等方面发挥行业管理职能。
而对于已经在建或运营了的城际铁路，上述人士表示，将逐步实现地方在路网干线股权与国铁在城际铁路项目股权置换。
上述人士表示，今年铁道部计划固定资产投资6500亿元，其中基建5200亿，今年计划新开工项目大约有38项，这部分资金将占到总基建投资的80%左右。“新开工项目中有不少是城际项目，按照省部合作修订后的协议，这些项目的资本金需要地方政府自己去筹集落实，这对铁道部来说，减轻了不少压力。”
