铁道部分拆，巨额债务何去何从？今后融资还是会享有此前的“特惠”待遇？这些都还是问号。
根据国务院机构改革和职能转变方案，铁路系统将被一分为二，实现铁路政企分开，组建国家铁路局，由交通运输部管理；组建中国铁路总公司，承担原铁道部的企业职责。
目前，铁路改革的具体细化方案尚未出台，但巨额债务将是铁路改革无法回避的问题。
债务2.6万亿包袱谁来接？
根据改革方案，新组建的中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥。实行全路集中统一管理，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
中央机构编制委员会办公室副主任王峰说，铁路全程全网调度指挥必须统一，整个网路建设必须统一规划，“铁路总公司包括经营、建设、安全等在内的三大任务。
作为我国金融市场最大的债务人之一，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元。中投顾问交通行业研究员蔡建明在接受《每日经济新闻(微博)》记者采访时说，在各种融资方式中，银行贷款和债券融资所占的比例最大，其中银行贷款占比达到63%，债券融资达到22%。
目前，铁道部还未披露过具体的银行贷款余额，已发行尚未到期的债券总计为7591亿元，包括铁路建设债券6220亿元、公司债90亿元、中期票据1060亿元、短期融资债券221亿元。
铁道部分拆，债务的解决流传三种方案：一是将债务直接由财政兜底，诸如发行特别国债予以置换；其二，由新成立的交通运输部承接；其三，由中国铁路总公司承接，原有债务政府支持属性不变，新老划断；最后，按照公益性与经营性进行划分，对相关资产和负债进行重组。
北京交通大学经管学院教授赵坚在接受《每日经济新闻》记者采访时说，如果由铁路总公司来背负2.6万亿元债务，肯定会破产，所以最后还是由国家来背这笔债务。“具体的方案可能会像以前银行一样，成立一个专门的铁路资产公司，进一步解决铁路债务和筹资的问题。”
蔡建明认为，2.6万亿元的负债全部由国家买单并不现实，“解决铁道部债务问题，需要采用多种方式才能解决，进行坏账处理、提升铁路盈利能力，甚至进行资本运作将债务转移出去都是可选的方式。”
铁道部部长盛光祖在回应债务问题时也表示，按照规定，该企业偿还的要企业来偿还，该国家财政投入的就由国家财政投入，这是一个课题，需要认真研究如何处理。
国务院机构改革和职能转变方案也提出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。
债券成本或升0.2个百分点
随着铁路改革的推进，除了当前的债务问题，未来铁路的融资也可能受到影响。
蔡建明说，债务的处理方式成了多方关注的焦点，银行和投资机构会更加关注当前债务的偿还以及后续借债的方式。
以2012年为例，铁道部发行2000亿元的铁路债券，其中包括1500亿元铁路建设债券，以及500亿元的中票和短融券。铁道部是几十个部委中，除财政部、央行之外，唯一一个享有国家主权信用评级发债的。
有资产管理公司负责人表示，如果铁道债由铁路总公司承接，原有的隐性准国债的信用是否保留不得而知，新发铁道债券会不会再属于政府支持债券，其定价与一般企业债的利差如何，还需观察。
中信建投证券债券分析师施同亮在接受《每日经济新闻》记者采访时说，铁道部发行债券享受税收减半政策，另外铁道部享受国家主权信用等级，这些政策会影响到铁道部发债时的利率，“铁道部可以把利率定得更低，这样就节省发债成本。”
据施同亮推算，铁道部的债券发行成本比普通债券发行利率大概低0.2个百分点，“如果以1000亿元的债券为例，发行10年期的债券可以节约20亿元的成本。”
铁道部改革后，铁路债券主体变成公司，则可能不会享受到这些优惠条件，铁路债券的融资成本会相应升高。由于铁路债券的存量很大，铁道部改革后实行公司债券管理办法，大量的债务对市场影响较大。
不过，施同亮认为，政府应该会考虑这个问题，比如出台一些特批的办法，暂时延续原来的规定，“不会马上让铁路债券按公司的坐标发展，但究竟如何变化还需要看进一步的细则。”
贷款利率或涨至基准水平
“铁道部改革之后，主要的融资主体是中国铁路总公司，它的信用级别可能跟其他央企平级，仍然比较高。但是毕竟从政府部门到企业法人这种身份的变化是很大的，对它的信用等级打分，银行的做法要发生很大的改变。根据市场的规律，银行信贷的松紧，如果它的现金流、偿债能力低的话，新增的贷款利率可能会上调。”一位国有银行分行信贷部门人士对《每日经济新闻》记者表示，这种变化对于银行的信贷风控技术也是一个不小的挑战。
“当时商业银行给这些公路、铁路等基建行业客户的贷款利率平均基准下浮8%，一般在5%到9%之间，银行的资本收益率、回报率都很低。”一位股份制银行人士对《每日经济新闻》记者表示。
由于铁路是商业银行的大客户，其沉淀资金、存款规模巨大，又有政府信用兜底，对铁道部的贷款一般是银行“争抢”的业务，从而导致铁路贷款利率一般都下浮。
而到2011年7月23日的动车事故发生后，铁道部的信用遭遇危机，不仅其发债遭遇冷场，多家国有大型银行也对其贷款利率做了上调，但并未高于基准利率。
如中国银行高层在2011年中报发布会上就表示，对铁道部贷款利率基本上是执行基准利率。2011年中报期间，建设银行也透露将与铁路和公路相关的贷款审批权限上收至总行。当时据建行董事长郭树清透露，建行对铁道部贷款余额为1100亿元，利率已经上调到基准利率。
全国政协委员、工行行长杨凯生谈到铁道部改革时，表示这次铁道部改革以后，贷款可能不再具有政府行为，而是成为独立法人，自担风险，因此贷款的信用等级需重新评定。
“信用等级重新评定是一定的，但也不会定得比其他国家垄断企业低，毕竟它还是一个央企，对铁路总公司的贷款可能还是延续之前的利率定价，但对它的一些子公司，银行会完全市场化定价，该上调的上调。”上述股份制银行人士表示。
股权民资占比将有所提升
全国政协委员、银监会前主席刘明康对媒体表示，铁道部是负债率最高的一个部门，他希望银行“还是要谨慎一些”。
年初，铁道部在京召开2013年全路发展计划工作会议。根据“十二五”后三年铁路建设规划，2013年全国铁路安排固定资产投资6500亿元，其中基本建设投资5200亿元、投产新线5200公里以上。
据《经济参考报(微博)》报道，5200亿元的资金来源包括：中央预算内资金126.5亿元，铁路建设基金302亿元，铁路专项资金195亿元，铁路债券1500亿元，铁路企业自筹10亿元，地方及企业出资700亿元，外资38亿元，银行贷款2328.5亿元。这是银行贷款首次低于50%。
数据显示，铁道部银行贷款占其全部资金来源的比例由2008年的33.8%升至2009年的56.6%，到2010年底已高达64.7%。银监会2011年5月份进行的“腕骨”监管体系指标测试结果显示，工、农、中、建、交五大国有银行均超过了单一集团客户授信集中度15%的目标值，授信额度包括贷款、债券和担保等。
杨凯生表示，原来铁道部政企不分，铁道部的财务司向银行借款，各路局下属公司又分别借款，监管部门统一算账。由于铁道部背后是政府信用，这个指标可以放松，贷款比例适当上调。但此后信用等级则需重新评定。
银行贷款或遭到收缩，而债务融资占比也接近上线。铁道部为了融资，除发债、贷款外，也不断在考虑新的途径。去年，铁道部发布了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，鼓励民间资本进入地方铁路、铁路支线及场站设施等项目。
蔡建明认为，铁道部分拆之前，受益于国家信用的担保，举债融资相对容易。铁道部分拆后，将会进行投融资机制的改革，多元化的融资方式有望突破，债务融资比例将有所下滑，股权融资占比将有所提升，融资难题将会得到一定程度地解决。他预计，铁道部分拆后，组建的中国铁路总公司具有更加明确的市场主体，各地方铁路局作为其分公司，其债务问题或有总公司统一管理、协调，市场化的解决方式成为必然。
中金公司在研报中指出，政企分开后，铁路总公司的融资能力将受到影响。但是，企业主体将显著丰富融资方式，在债务融资和政府直接补贴难度加大的同时，股权融资将成为下一步发展的重点。以存量换增量的资产注入有助于现有上市融资平台获得外延式增长机会。
上述股份行人士表示，该行将关注鼓励民资进入的地方铁路、铁路专用线或铁路集运站项目。但这种投资将并不是单纯的贷款，而是联合产业基金的模式进行股权投资。
