根据新一轮的国务院机构改革方案，铁道部撤销在即。不过，规模高达2.66万亿的铁道部债务如何处置，依然未知，由此引发了社会各界的热议。
对此，中国人民银行相关负责人昨日表态：铁道部现有全部债务将由中国铁路总公司继承，同时国家对这些债务的政策支持不会改变，不会因铁道部改革而影响信用状况。
分析人士认为，面对如此庞大的债务重压，在政企分开的道路上，一系列政府支持安排将不得不延续，这种“藕断丝连”将确保铁道部债务实现平稳过渡。
软着陆
3月10日，国务院机构改革方案公布，拟撤销铁道部，其政府职能并入交通部并成立国家铁路局，新组建中国铁路总公司承担企业职能。不过，方案尚未涉及铁道部现有债务的处置，以及未来的投融资安排。
据铁道部最新的债券募集书披露，截至2012年9月末，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元，主要包括1.4万亿银行贷款和近8000亿债券。需要指出的是，大部分债务都是2008年以来铁路建设“大跃进”的产物。
在昨日召开的新闻发布会上，中国人民银行副行长刘士余表示，根据国务院机构改革方案，铁道部政企分开，原来由商业银行向铁道部发放的贷款以及铁道部发行的债券，以及铁道部下属企业从商业银行拿到的贷款，都将由新组建的中国铁路总公司继承。
“国家对铁道部原来的贷款和债券的各项支持措施和支持政策不变。”刘士余强调，所以，商业银行对铁路总公司的贷款，各类机构投资者持有的铁路总公司的债券，不会因为铁道部的改革而改变信用状况。
刘士余并称，下一步国家将会采取综合性的措施支持铁路建设、支持铁路的投资和融资。
本周二，中央机构编制委员会办公室副主任王峰表态称，铁道部现有债务将由中国铁路总公司通过投融资改革以及国家支持来解决。
王峰称：“这项改革先把政企分开，组建中国铁路总公司，这个公司的债务问题那是留在下一步解决的，包括公司自身的改革；要建立现代企业制度，要尽快进行投融资改革，国家也要对这个领域继续给予支持。”
央行另一位副行长易纲早前表示，铁路总公司作为一个企业经营主体，肯定要把铁道部的所有债务债权都承接过去，一定会有严密的设计，不会出现问题。
中金公司本周一表示，存量铁道债的资质不会变差，各项已存在的优惠政策也会延续。所以存量铁道债的投资价值由于铁道部的撤销而变差的可能性很小，甚至不排除为了维护投资者权益，可能会有相对更好一些的保障措施出现。
隐忧难解
“存量债务延续原先的政策支持，而未来铁路总公司的融资会更加市场化，但预计一时间还离不开政府支持。”一位股份制银行金融市场部人士告诉《第一财经日报》。
中债资信分析师鲁秦和张翔向本报表示，铁路总公司作为我国铁路建设运营的投融资主体，在维护铁路运营秩序和安全方面发挥着重要作用；因此，作为铁路交通基础设施的投融资主体，国家在政策、资金等方面的支持预计不会发生根本性改变。
在申银万国分析师屈庆看来，按铁道债务规模及结构，既不可能完全依靠中央财政兜底方式解决，也很难通过新成立的铁路总公司通过运输营运独立承担。因此，折衷性通过财政和企业共担，由政府提供再融资政策支持便利，由企业市场化营运，来共同承担消化前期债务压力。
即便如此，对于即将成立的中国铁路总公司而言，未来的路并不好走。
按照中金公司预计，如果未来铁道债发行主体变更为铁路总公司，虽然新的铁路总公司未来获得AAA评级没有悬念，甚至会继续拥有超AAA资质，但在不考虑政府直接支持的情况下，自身偿债实力在超AAA群体中还是偏弱的，投资者可能要求更高的风险溢价。
不仅如此，无论是贷款还是债券，铁路总公司均将面对授信集中度与风险权重的双重考验。
一位基金公司人士表示，如果债务交给了铁路总公司，作为一家企业，其债务要想视为中央政府债权或公共部门债权，必须经过特批。仅作为央企的话，很可能面对100%的风险权重，将极大地显著地影响商业银行的投资积极性。
另一个致命软肋是授信集中度。近年来，商业银行对铁道债的需求明显变弱，不仅在于铁道部激进扩张带来的基本面恶化，也与监管指标约束有关。
据记者了解，目前五大行对铁道部的单一客户贷款比例已经接近甚至超过15%，导致超标银行对铁道部提供贷款或购买其债券面临上限约束。此外，银监会内部也曾多次警示铁道债风险。
中金公司分析认为，铁道部改革后，银监会如何认定新发行主体的债务集中度问题仍待观察。如果新主体债务仍计算在铁道全口径内，那么该集中度问题将仍然是银行对铁道债需求的一个障碍。
“一旦债务剥离给铁路总公司，从发行人主体信用级别上，相近于中石油集团或者国网公司。”申银万国分析师屈庆表示，除非继续出台更强的政府信用背书政策，否则铁道债的实际信用级别被长期削弱可能性更大。
