10日，海关总署新闻发言人、综合统计司司长郑跃声在新闻发布会上说，去年第四季度国家发改委批复了总额约7万亿元的投资项目。这一数据引起广泛讨论。
面对媒体的核实求证，海关总署网站昨日又发表更正声明称，上述情况系转引自网络上的相关报道，并无依据，应予以更正。
《第一财经日报》记者查阅国家发改委网站“项目审批与核准”一栏发现，若以去年第四季度算，审批核准的项目远远不足7万亿，其中项目大头轨道交通（包含铁路）部分仅有2600多亿。不过，若以去年5月国家“稳增长”之后审批的项目计算，单轨道交通一项，就达上万亿，如果加上其他类型的项目，则有数万亿之多。
铁公基主打
在国家发改委批复的项目中，轨道交通（铁路）、公路和机场等基建项目为大头。
仅去年9月5日这一天，国家发改委网站就公布了25个轨道交通、城际铁路项目的建设规划或可行性研究报告获批的信息，以及批准或批复了13条公路建设项目的申请报告或可行性研究报告。上述轨道交通项目涉及18个城市、8000多亿元总投资；13个公路项目总里程超过2000公里，这一天涉及的项目总投资就达万亿元。
单以轨道交通为例，去年5月国家“稳增长”政策实施后，全国有常州、厦门、沈阳等14个城市的近期地铁规划或者规划调整方案获批，涉及总里程达993公里，总投资额达7283亿元，如果再算上获批可研报告的线路，涉及投资额超过万亿。
2009年，全国多个城市曾经有过一轮开工建设轨交项目的高潮，发改委当时一度收紧了对城市轨交项目的审批，2011年仅批复了8条新的城市轨道交通线路及深圳的城市轨道交通建设规划。因此“稳增长”后轨道交通获批的速度可谓空前，常州、厦门、兰州、太原、石家庄、乌鲁木齐和徐州7个二三线城市更是得以加入地铁建设大军。
“这两年，理论界和政府都一个趋势，就是重新肯定投资是拉动经济增长的重要动力，认为中国还有一个相当长的高投资区间，这与以消费和需求来拉动的思路有明显转变。”广东省综合改革发展研究院副院长彭澎分析，在这种基调下，一年几万亿的项目规模是正常的。“我们的外汇储备那么庞大，必然转化为等值的人民币在国内投放；现在出口不稳定，消费内需也没多大拓展，因此投资就成为必然。”
彭澎认为，在投资基调下，投资方向的选择十分重要，目前中国很多地方的基础设施仍然比较薄弱，因此借此轮扩大投资以拉动经济的东风，投资一些基础设施好过投向房地产、工业等领域。
即便是在投资占GDP比重较低的沿海发达省份，加快基建建设也是一个重要的选择。广东省8日专门召开了加快重要基础设施建设工作会议，提振基建建设。未来三年，广东计划投入1.41万亿，推进460个项目建设。
广东如此，中西部的省份更是以基建投资为重。多位西部学者均曾对本报表示，西部地区基础设施仍比较落后，仍具有很大的投资空间，借本轮“稳增长”之机，加快西部基础设施建设十分重要。
不过，一位不愿透露姓名的经济学者说，省际与区际之间的交通需求比较旺，投资基建有利于以后快速的经济流动。不过目前地区之间的关卡等阻隔很厉害，降低了基建作用的发挥。而且，大规模的投资可能加速扭曲目前存在的结构问题，依靠投资拉动的边际效应也将越来越弱。
当地财政为投资主体
庞大的投资计划，“钱从何来”是外界最为关注的重点。大量的基建项目投资主体必然是当地政府，当地政府除了以地方财政作为资本金外，还需要通过银行融资等途径解决。
本报记者查询了2012年以来13个获得国家发改委批准的城市轨交项目，由当地财政承担的资本金最多占总投资的50%，最少为25%。
以广州市为例，未来5年广州在轨道交通项目上的投资额将超过千亿。去年规划的7条新批线路，资本金占总投资的45%，计558.45亿元，将由广州市财政解决。而资本金以外的资金，将采用国内银行贷款等融资方式筹集。
广州市发改委人士告诉本报记者，虽然轨交投资规模较大，但并非一次性投入，而是逐年按项目投入，广州将采取“市财政支持，市、区县共建”的模式，并借鉴香港地铁的开发经验，搞沿线物业开发，以使相关收益尽可能用于轨交建设；此外，广州还将创新融资模式，综合运用贷款、信托、发行债券或中期票据等融资工具，多渠道解决问题。
“拿到‘路条’并不意味着给钱，所以这些投资项目最后肯定也会打折扣。”中山大学岭南学院林江教授告诉记者，相比2008年金融危机之后国家四万亿投资计划主要是由中央政府主导不同，本轮“稳增长”中的庞大投资规划主要是地方政府主导，国家也充分考虑了地方在“稳增长”中的积极性。但这几年地方政府的负债规模已经很庞大，银行在压力之下对贷款也很谨慎，不可能说项目一批就会给支持。
林江说，为了解决资金问题，有可能要进一步发债，例如城建债、公路债等，地方债务风险有可能进一步恶化，最后整个通胀预期将不可避免。
