● 趋向变速器超速挡化
变速器匹配与发动机的功率有关，不同功率所匹配的变速器传动比不一样。匹配大功率发动机的车辆载重量较大，所匹配的变速器需要较大的传动比，反之亦然。
目前，国产重型卡车变速器的传动比正在变化中，现在装有超速挡的变速器越来越多，变速器的挡位也由过去的9挡逐渐向12挡过渡，这还是与超载有关。在超载的情况下，车辆行驶速度慢，相对的经济时速比较低，9挡变速器就够用了；而在标载情况下，经济时速提高到了95—110公里，这就需要有更多挡位以实现更快的速度。
牵引车功率大且扭矩小的车辆，这种车速度快、油耗低。自卸车相对发动机功率适当而扭矩大的产品，择配减速比较大的后桥和挡位较多的变速器，速比指的是变速器与车桥的综合效果。目前，车桥的减速比呈减小的趋势。过去车桥的减速比主要是4.8，现在一般是3.8—4.11，最小能达到3.1。大速比车桥油耗高、输出功率低，之所以以前用得多，是因为以前的大速比车桥适应超载需求，而在目前的标准载荷条件下，就没有必要使用大速比的车桥。
● 趋向车桥重载、高效率高科技化
随着我国基础设施建设投资的不断加大以及水电、矿业、油田、公路、城市交通运输和环保工程建设等项目的增加,加大了重型车的需要,为重型车的发展创造了广阔的市场空间。重型汽车的用车环境及其它各项指标发生了很多的变化,标载吨位多轴车上升明显，重型卡车不断向大型化、长途化、高速化、专用化方向发展。
重卡车桥是汽车底盘中的关键总成之一，承受着重卡的满载弹簧上载荷及地面经车轮、车架或承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力、及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。
汽车车桥的结构形式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久性有重要影响外，还对汽车的行驶性能如动力性、经济性、平顺性、通过性、机动性和操纵稳定性等有直接影响，因此，车桥的结构形式、设计参数选取及设计计算对汽车的整车设计极其重要。
为了实现汽车的大吨位,“各汽车生产厂家通过采用多轴行驶系或空气悬架结构,满足车辆的轴荷限值和提高行驶平顺性。为了不断满足重型车的需要,车桥也正向着重载、高速的方向发展，制造和生产高机械效率的车桥已成为今后长期的发展目标。通过加强桥壳、强化传动齿轮等方式,纷纷推出重吨位的前/后桥总成。如双速车桥，可提供两种速比，满载时采用大速比可加大转矩，空载时采用小速比可省油。”
在国家法规的限定下,车桥的载重能力不可能有太多的增加,现在各专业厂家采用最多的方法是“不断增加车桥及其附件的技术含量,从桥壳的制造工艺、车桥的减速形式、车轮的制动方式等方面入手,通过吸收国外一些先进的技术,推出具有本企业特色、结构先进、承载能力强的车桥。
重型车桥总成的整体性能还将向着更舒适、更安全、电子化的方向发展。如为了增加汽车行驶安全性、平顺性和舒适性而增加ABS防抱死系统、驱动防滑控制系统(ASR)、制动间隙调整臂、无石棉制动摩擦片等装置，以及ESP、EBD等乘用车技术也将逐渐得到应用,从最大限度上满足车桥高速、重载、智能发展的需要。为了提高车辆行驶的平顺性,很好地保护车辆运载货物,选装空气悬架或橡胶悬挂是有效途径。”
● 趋向智能电子信息化
重型卡车安全性向智能化方向发展，除停车、行车制动等基本安全措施外，通过配备功能齐全的GPS监控系统，防侧翻系统，以及采用电控、液压、机械、ABS、ESP、EBD以及网络智能行车系统等安全舒适信息系统，大大提高了整车的安全可靠性。电子技术的快速发展与大量地运用，使各主要总成的运行状况，处处都以电子元件感应显示，操作系统大都通过电脑自动协调处理。
伴随着全球能源的越来越匮乏，各国主要通过国家排放政策、能源使用优化等让企业在车型开发时充分考虑进行配置选择如柴油机将采用更先进的燃油喷射系统、新型的催化微粒过滤器等，以满足今后更严格尾气排放控制的环保法规要求。
智能化技术研发加速使汽车的操作性更简单，行驶安全性更好。现在已有更多的智能系统和预警系统被作为主动安全系统使用，这些产品不仅能提示驾驶者潜在的威胁，还可以帮助驾驶者采取保护措施，为智能化汽车在人车互联方面提供技术支持。
● 趋向整车及零部件轻量化
在中国的货运市场上，低迷的运价、低附加值的原材料运输，使得超载产品依然是主流。目前，全国基本上所有的高速公路都实施计重收费，再加更为严格的超载治理，规定了允许车辆上路行驶的最大车货总重。治理超载、计重收费只是推动国产重卡向轻量化方向发展的主要动因，不仅推动企业进行产品技术升级、轻量化的改进，轻量化技术的研发与应用越来越被企业所重视。
轻量化，是为了追求更高的运输效率，在载货重量不变的前提下，通过车身减重，实现提高车速、减少燃油消耗、降低污染物排放的目的。重卡的轻量化是一个系统工程，它涉及整车、发动机、悬架等各个领域，甚至包括新材料以及新技术扩大了应用范围。
若整车重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%；若滚动阻力减少10%，燃油效率可提高3%；若车桥、变速器等装置的传动效率提高10%，燃油效率可提高7%。因此，轻量化车对于整车的燃油经济性、车辆控制稳定性、碰撞安全性都大有裨益。
在实现轻量化的方法上，一是优化车辆设计结构，二是在优化产品结构的基础上应用新材料。如采用铝合金、镁合金、陶瓷、塑料、玻璃纤维或碳纤维复合材料、变截面少片簧结构、真空胎、空气悬挂、橡胶塑料等新材料的应用的高级阶段上，或将驱动桥改为转向桥、双层梁改为单层梁，从基础设计入手，通过优化结构及合理使用新材料、新技术，在不降低承载能力前提下实现的整体轻量化。
使用高强度钢材使用高强度钢板，可以减薄钢板厚度，从而减轻重量。现已有不少自卸车的车厢都开始使用高强度钢板，以提高厢体强度、减轻自重。随着CAE技术的发展，使用激光拼焊板驾驶室由钢板冲压焊接而成，激光拼焊技术是将经不同表面处理、不同钢种、不同厚度的两块或多块钢板通过激光焊接方法，自由组合成为一块钢板。
此外，采用铸造件传统的冲焊结构零件，由于材料和制造工艺的限制，各部位只能是等厚度的，为了确保零件的整体强度和刚度，冲焊件往往都比较厚重。结构件可以通过有限元软件进行CAE分析，对结构进行优化，根据各部位的受力情况设计成复杂的变厚度、变截面的结构，在保证有足够强度的前提下最大限度的削减不必要的局部厚度，从而大大减轻零件重量。
重卡的驱动轮一般都用双轮胎，如果改为超宽单轮胎，不但能够减少轮胎数量，还能减少轮辋的数量。另外超宽单轮胎的接地面积不比双轮胎小，除了能够降低自重外，还可以提高行驶稳定性、避免双轮胎的“吃胎”现象。
另采用真空胎和超宽轮胎不但减少了内胎，轮辋的结构相应减少使行驶阻力小，能够在一定程度上降低油耗。同时整合零件功能、减少零件数量整合所有零件功能、将多个零部件集成，实现零部件的多功能，减少零件数量，使其结构更加紧凑，在一定程度上减轻整车重量。趋向轻量化设计和轻量化材料的宽广应用，是未来重型卡车的发展目标。
