5月13-16日，被誉为内燃机行业的“奥林匹克盛会”第27届国际内燃机大会（CIMAC）暨展览会在上海举办。据悉这也是在时隔24年后，该会议第二次在中国举办。
大会主办方国际内燃机学会主席伊藤康弘介绍说，国际内燃机大会每3年举办一次，主要就世界内燃机领域共同关注的热点、难点问题进行研讨，组织工作组进行专题研究，并为制定国际法规提供技术支持。本届会议选择在中国召开，一方面是因为业界对中国内燃机工业近年来快速发展的认可，另一方面也表明其对中国内燃机工业今后发展的信心。
明确节能减排目标
2011年，我国内燃机产量超过7700万台，总功率突破1.4亿千瓦大关，成为名符其实的内燃机制造大国。
或许是其世界第一的内燃机制造规模，为内燃机重回中国举办增加了砝码。对此，中国工程院院士、中船重工集团711研究所所长金东寒说，CIMAC国际内燃机大会在亚洲国家举行次数屈指可数，其余都是在欧洲国家举办。这足以说明亚洲内燃机与欧洲内燃机之间技术水平的差距。
据了解，该国际组织每3年在不同的会员国举办一次CIMAC国际内燃机大会。据悉，下一届CIMAC国际内燃机大会将在芬兰举办。
在展会期间国际专家交流的过程中，业界人士更加清楚地认识到国内行业与国际先进水平的差距，一致认为提升内燃机节能技术和研发水平迫在眉睫。
特别是国务院办公厅《关于加强内燃机工业节能减排的意见》(简称《意见》)的出台，更是对整个内燃机行业节能减排考核开始了倒计时。
根据《意见》要求，到2015年，节能型内燃机产品占全社会内燃机产品保有量的60%，与2010年相比，内燃机燃油消耗率降低6%~10%，实现节约商品燃油2000万吨，减少二氧化碳排放6200万吨，减少氮氧化物排放10%，采用替代燃料节约商品燃油1500万吨。
在外行人的眼里，它也许就是一堆数据，但对内燃机行业内涉及的各个企业来说，它意味着艰难的挑战，甚至是不可能。
那么，这个目标是否能实现呢？
对此，金东寒在大会上做了解答。他说，在制定目标之初就会权衡可行性，“现在有了硬性指标，还有时间表，加上全体同行的努力，希望当然存在。”
他认为，以前中国就是没有一个更高的目标，去逼迫自己进步。而欧洲国家都是提出标准，然后去想尽办法地实现。现在对于我们来说是同样的情况，国内企业对研发的重视不够，投入也不够，企业应该要在创新和技术研发上多下点功夫。
技术革命是否到来
《意见》从出台至今仍是议论纷纷，无疑作为首次以国务院名义颁发，推进传统内燃机技术产业升级的完整的指导意见，其风向标意义非常明确。
在业内人士看来，国家近期从油品、发动机、油耗等多个层面出台相关措施治理环境，说明机动车提升环保水平已经迫在眉睫。
特别是当前新能源汽车短期内难以实现大规模的市场化推广，寄望其改善环保问题更是遥不可及，相比之下传统动力的整体升级无疑是更为务实的选择。
因此，此次针对内燃机的意见，只是对传统动力升级的力挺，能否达到实施效果还要看接下来的具体措施和细化标准。
但也有专家担忧，细化到各类车型上，是否能真正达到目标要求。比如在商用车领域，中国汽车工业协会顾问杜芳慈曾表露，节能型内燃机在2015年达到60%的概率不大可能。
也有人士表示，目前很多商用车生产的小企业都是将合适的车型送去检测，以达到上市标准，但正式进入市场的产品却远达不到合格标准。这也是未来政策执行中应该严格控制的漏洞之一。
但可以肯定的是，目前我国绝大多数机动车仍采用的是常规的内燃机动力，因此《意见》出台，无疑会加速国内传统内燃机技术优化及提升。比如，增压直喷技术、轻量化技术的推广应用，直喷燃油系统、增压器等关键零部件的开发都因《意见》而加速发展，此外还有燃烧和电子控制等核心技术的开发也会受益。
中船重工711所研究员庄保怡指出，降低柴油机燃油消耗的一个有效途径是保障产品性能优化，而这些可以通过优化增压系统、优化燃油系统、推行智能化电控技术、改善低工况性能来实现。
庄保怡表示，在高压燃油泵的喷射压力方面，国产柴油机仍然有相当大的提升空间，可以在确保柴油机可靠性的基础上，通过提高增压压力来提升最高爆发压力和燃油喷射压力，以改善柴油机的性能。
当然在提高燃油喷射压力的同时，必须优化喷油正时，优化燃油系统中相关部件，入对喷嘴孔的数量、直径、喷射角等进行调整，并兼以改进燃烧室的形状，使喷雾与燃烧室形状匹配，已达到最佳的燃烧状态。
市场抉择
但也有人士担忧，由于排放跟技术能级相关，涉及到整个动力系统的升级，在这些方面外资企业更有优势。而《意见》并不具有强制性，如果出台强制措施，那无疑就会被外资赢得市场先机。
但没人知道这个悬着的靴子何时会落地，因此这也是汽车企业的一个时间期。一国内汽车企业代表表示，国内的主流自主品牌企业，包括上汽、奇瑞、吉利、比亚迪、长城等主流自主品牌也基本都具备了涡轮增压的发动机产品，只不过在排放上仍有难度。
“涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量。”业内人士表示，自主品牌的涡轮增压全面发展，不但是一个新亮点，也是新的竞争机会。
这是因为当前涡轮增压并不是什么高新技术，掌握的难度也不是特别高，但能否取得消费者的信任才是最主要的。从目前的情况看，自主品牌涡轮增压车型与合资品牌相比，仍有高达数万元的价格优势。
至于在排放方面，引进技术当然也是一种选择。某自主品牌企业相关负责人说，如果企业愿意在此方面进行投入，两三年时间之内，即可达到《意见》提出的排放标准。
实际上，中国企业进入国际市场，一直以来最大的难题就是排放和安全。欧盟不断提高排放要求，将自主品牌企业拦在了门外。
因此，在记者看来，《意见》无疑只是行业企业整合的加速器，有技术储备的企业会受益，而跟不上技术升级的企业，则会快速被淹没。
