好日子一去不回头，不过现在的日子也不算特别难过。
福建籍的铁路工程包工头郑健（应受访者要求化名）干了将近二十年的工程，一开始是承包高速路，2008年又转到铁路领域，个中的苦乐甘酸，郑健深有体会。
对于所谓“钱荒”，郑健没什么感觉，“工程还是不紧不慢地进行，项目部拨钱，也是不急不缓，当然大多数时候会拖欠，一开始我会自己垫上一部分，但太久了，就要跟他们反映，如果对方没有反应，就再磨一下，一般都会下来。这也是做工程的基本游戏规则。”
不过，郑健是真正碰到过“钱荒”的，只是那时候的叫法不是“钱荒”或者“流动性过紧”，而是“欠薪”。
那是2011年下半年临近过年的时候，“7·23”动车事故的阴霾还没有完全散去，铁路建设标准刚刚调整，突然全国七八成以上的铁路工程资金链都断裂。
一开始郑健还自己往里垫钱，付材料款、付农民工工资，直到撑不住停工。郑健垫付的钱是通过民间高利贷筹集来的。停工后，工程部不给钱，而利息却没有停止滚动。郑健说那是最难熬的一段时间，他的同行中有为躲债而亡命天涯的，更有走极端跳楼轻生的。
在郑健家乡，搞工程的人很多，有出息的就当包工头，差一点的就打打小工，老乡们的兴衰起伏，也是中国基础设施建设潮起潮落的一个缩影。
“2011年底的日子不好过，是因为此前的日子太好过了，落差太大。”郑健说。
2004年：公路铁路两大规划
大搞基础设施建设，是计划时代中国经济的特色，然而在改革开放初期，由于财力的关系，中央政府一直有心无力，其真正开始大规模冒头，始于2004年。
那一年，两大规划横空出世。1月，国务院通过《中长期铁路网规划》，规划提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
从此，中国开始进入高铁时代，不过在规划中，还没有正式提出高铁这一说法，那时叫“客运专线”。规划提出，要建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。而所谓时速200公里以上，大部分其实就是时速350公里。
也是在那一年，《国家高速公路网规划》颁布，该规划提出，国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合布局方案，由7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线组成，简称为“7918”网，总规模约8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其它路线约1.7万公里。
按静态投资匡算，国家高速公路网未来建设所需资金约2万亿元，其中东部地区3900亿元、中部地区5200亿元、西部地区10900亿元。在2020年前国家高速公路网将处于较快的建设阶段，预计2010年前，年均投资规模约1400亿元，2010-2020年年均投资约1000亿元。
规划一张，黄金万两。
在这两大规划的带动下，中国的基础设施投资进入狂飙突进的时代。2003年，全国铁路固定资产投资仅为572亿元，到2008年，这一数字已经增至3352亿元，接近6倍。公路方面也是如此，2001年至2010年，中国共完成公路建设投资6万亿元。
2008年，审计署发布了对18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果，结果显示，“十五”期间浙江等10个省（市）收费公路投资完成额6400亿元，其中投入的银行贷款等债务性资金高达4700多亿元，占73％。
2008年：四万亿来袭
2008年，全球性经济危机袭来，当时的中央政府推出了四万亿投资计划，这其中大部分资金都投向了铁路、公路、机场、码头等基础设施建设。
时任铁道部部长的刘志军及时抓住了这次机遇，将4年前的铁路网规划重新做了大规模的扩张，调整后的规划，营运里程从10万公里增加到12万公里，客专里程从1.2万公里增加到1.6万公里。而此前的“四纵四横”线路也得到了延展和扩张。
刺激计划立即体现到财务报表上，铁路固定资产投资从2008年的3000多亿元一下涨到2010年的8000亿元。而债务方面，截至2013年一季度，铁道部累计的国内贷款已达22000亿元，其总债务已达28394亿元，负债率达62.31%，而在2003年，铁道部的总债务和负债率分别为4000亿元和40%。
与此同时，一种叫省部合作的模式开始盛行，在这铁路领域尤其明显。这一年，刘志军几乎跟全国的每个省都签订了省部合作的协议，这一协议把地方政府也卷进了基础设施建设的狂潮之中，这加剧了地方本来就节节高升的债务包袱。
审计署《关于2010年度中央预算执行和其他财政收支的审计工作报告》显示，截至2010年底，除54个县级政府没有政府性债务外，全国省、市、县三级地方政府性债务余额共计107174.91亿元，其中：政府负有偿还责任的67109.51亿元，占62.62%；担保责任的23369.74亿元，占21.80%。
在这些债务余额中，有51.15%共计54816.11亿元是2008年及以前年度举借和用于续建2008年以前开工项目的。
从审计情况看，至2010年底，省、市、县三级地方政府负有偿还责任的债务率即债务余额与地方政府综合财力的比率为52.25%，加上负有担保责任的或有债务后债务率为70.45%。
这份审计报告特别提到，2010年，全国高速公路债务的借新还旧率为54.64%。
2012年：债务高企
然而，饮鸩止渴的投资冲动依然没有消减，2010年，全国铁路网规划再次调整，原先不在高铁项目范围内的线路也调高标准，包括贵广铁路、西成铁路江油至西安段、吉林至珲春、呼和浩特至张家口、重庆至贵阳、成都至贵阳、哈尔滨至佳木斯线路。
而在2013年6月20日，政府颁布了《国家公路网规划（2013-2030）》，规划提出，到2030年，国家公路网的总规模将达40万公里，其中普通国道由12条首都放射线、47条北南纵线、60条东西横线和81条联络线组成，总规模26.5万公里。国家高速公路由7条首都放射线、11条北南纵线、18条东西横线，以及地区环线、并行线、联络线组成，约11.8万公里；另规划远期展望线约1.8万公里。
国家发改委基础产业司司长黄民表示，根据测算，上述规划的资金是有保障的。交通运输部总规划师戴东昌则表示，普通国道有大约10万公里需要升级改造，有8000公里左右需要新建；高速公路新建数量大概是2.5万到3.3万公里。按照静态投资匡算，上述工程的总投资大约是4.7万亿；其中普通国道大概是2.2万亿，国家高速公路大约需要2.5万亿。
而这些资金从何而来？北交大经管学院教授赵坚表示，一靠政府财政，二靠银行贷款，而所谓的社会融资恐怕都是噱头。
6月27日，国家审计署审计长刘家义向全国人大作关于2012年度的财政审计情况报告时指出，公路等行业债务大量靠借新还旧，2012年高速公路、政府还贷二级公路债务借新还旧额分别为453.85亿元、170.69亿元，其中6个省和1个省会城市本级二级公路债务借新还旧率平均67%。而18个省本级及省会城市本级的地方政府性债务余额为3.85万亿元，其中2011年以后举借的占46%，部分地区地方2012年需还本付息额已达其可支配土地收入的1.25倍。
