消息人士9月2日透露，国家发展改革委员会正在牵头制定铁路货运价格机制改革的具体方案，方案细节目前虽未全盘敲定，但主体思路已经明晰，铁路货运价格调整的标准将从过去的单一依照成本核算定价转向依照铁路与公路的合理比价关系定价。
这样的政策思路下，公路运价如何采集已经成为当前参与方案制定的各方讨论的重点。消息人指，目前看最大的可能性是由国家发改委的价格监测中心负责数据的采集和监测。
该人士同时表示，新的定价机制将在下一轮铁路运价调整中体现，由于今年年初铁路货运价格已经上调过一次，年内运价再度上调可能性微乎其微，根据目前获悉的消息，调价的时间窗口有两个选择，一个是2月末春运结束后，全国两会召开之前，另一个时间点则是4月全国两会结束后。
不过由于各方诉求的平衡仍需时日，上述两个调价时间窗口也还存有变数。
公路运价的采集难题
消息人士称，国家发改委在7月末国务院常务会议上提交给国务院的一份报告中如是阐述未来铁路的调价方案：“坚持市场化改革方案，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，力争用两至三年时间将运价水平理顺到位，并建立铁路货运价格每年随公路货运价格变化动态调整的机制，明年可考虑继续适当提高国铁货运统一价格。”
中国铁路总公司（下称“铁总”）内部人士称，发改委价格司下属的价格监测中心此前已经做了对全国范围内公路运价的统计工作，虽然结果没有对外发布，但发改委价格司内部掌握这些数据。
但该人士对上述数据的完善度表示怀疑，他说，大量的公路收费站饱受诟病，公路实际运价中包含了这部分收费。如果实际采集的公路运价数据不包含这些不合理收费，则跟实际市场价格偏离。如果采集的数据包含这类杂费，则铁路运价将来比照这些数据时也存在失真。
该人士称，不同地段、不同车型、不同货物的公路运价都不一样，做这方面的分类统计工作需要花费大量人力、物力，需要设置大量的数据采集点。因此发改委价格管理部门未来在完善这些数据方面还有大量工作要做。
事实上，8月末发布的国发33号文（《国务院关于改革铁路投融资体制、加快推进铁路建设的意见》）中已经明确提及，要创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。
截至目前，铁路运价改革方案的制定工作推进已有一个多月。前述消息人士称，目前的讨论中有两套思路，一是仿照民航总局的做法，实行货运最高价的“天花板”制度，铁总在实际业务操作中可以依照市场变动下浮。另一个思路是规定一个中间价和上下浮动空间。“实际这两种思路效果差异不大”，该人士说，因为后一种方案中，中间价加上固定的上浮比率实质也限定了一个最高价。
上述受访的铁总人士个人认为，更合理的改革思路是根据不同情况，政府进行价格分类指导，对于涉及国计民生的大宗货物，按照政府指导价来运行，对于灵活性强的小宗货物，则可以按照市场机制由负责具体运输业务的地方路局甚至站段来自由灵活地定价。
实际上，原铁道部部长盛光祖在2011年接过刘志军的烂摊子之后曾经推出过一个铁路市场化改革的方案，其中重要的一条就是允许路局对某些线路、某些方向上的某些货物定价做下浮。
上述铁总人士称，这次铁路价改除了定价机制变动之外，实际更重要的是后面一条，铁路运输企业在规定范围内，可根据市场变动和竞争格局自主制定价格。
铁路货运下滑困局
上述铁总人士表示，今年铁路货运价格再度上调可能性几乎为零。去年下半年以来，铁路的货运量一直都处于下降趋势，直到今年7月份环比和同比才微有上涨。为了吸引货源，各路局大多数都在下浮基准价。
该人士说，如果总体经济形势没有改善，铁路货运量依然萎靡不振的话，明年即便调价也只能起到一个信号作用。
北京交通大学交通运输学院一位不愿具名的资深教授认为，铁路货价改革最终还要经受得住市场的检验，如果只涨价，不提升运输效率和服务质量，那最终结果只能是铁路货源的流失，效果适得其反。
该专家称，从近10年来的数据来看，铁路货运量在全社会货运量中的比重一直在下降，而相反，其他运输方式的比重则处于逐步上升或稳步保持中。
以最近的数据为例，截至2013年7月，公路货运量累计完成1955333万吨，同比增长11%，而同期铁路货运量累计完成225486万吨。铁路货运量仅为当期公路货运量的11.53%。
前述消息人士称，政府此次改革铁路运价机制的一个目的，正是希望能够实现铁路、公路等不同运输方式在货运量占比上能有一个较为合理的配置。
