事实上，原铁道部在境外合作方面曾作出诸多探索。中国工程院院士王梦恕在接受采访时称，原铁道部针对不同市场，专门成立了中美、中俄、中沙、中委、中缅、中吉乌、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。
原铁道部改革后，中国铁路总公司承袭了大部分运营、建设和调度等职能。前述人士称，中国铁路总公司仍然在铁路输出中扮演主要角色，将着重负责和参与合作谈判、设计、统筹等主要职责。从国家宏观战略层面，商务部和国家发改委也会承担一定的任务，整体协作打造中国高铁品牌。
国内外良性循环
上述人士称，铁路输出既是国家战略需要，也是发展转型需要。一方面，积极参与全球铁路通道的建设，在维护国家安全和睦邻友好方面有着积极作用；另一方面，走出去对于消耗过剩产能、带动产业链也能发挥积极作用。
从国际上来说，近年来，马来西亚、越南、泰国、老挝等国纷纷兴起宏伟的高铁计划，这些计划同时也是“泛亚铁路网”计划的组成部分。
在1995年东盟第五届首脑会议上，时任马来西亚总理马哈蒂尔率先倡议效仿泛欧铁路，兴建连接中国、缅甸、越南、老挝、泰国、柬埔寨、马来西亚和新加坡的“泛亚铁路网”。该建议在全世界引起极大反响，各个铁路大国纷纷展开抢滩东南亚的角逐。中国铁路系统更是作出了相当深入全面的前期研究和规划，也在该区域内其他国家产生了很大影响。
回到国内来看，随着国内高铁建设的日益完备，对人力和基础设备的需求将会下降，大批在“大跃进”时期兴起的企业面临着僧多粥少的局面，存在过剩危险。
针对这一现状，上述人士称，铁路输出希望达到这样的良性循环，依托国内市场的巨大规模，加上自主创新的先进技术，为国际竞争力奠定坚实基础，打开国际市场；国际市场打开后，借助国内外经济周期的不同步，平衡海内外两个市场的收入，使得中国企业实现平稳持续发展。
但“走出去”也面临来自内部的隐忧。一名接近铁总的人士对本报称，此前由于企业缺乏经验，对当地环境不熟悉，部分线路出现严重亏损。但为维护中国品牌形象，即使亏损项目也只能继续做下去。
