从整体形势来看，中国高铁出口积极向好，颇受国际市场欢迎。然而，在具体的操作中，却依然面临很多问题。
目睹中国高铁技术的快速发展后，海外意欲寻求高铁技术合作的“橄榄枝”不断抛来。例如，2009年10月，中俄签订发展高铁备忘录；同年11月，美国通用电气公司和铁道部签署高铁项目合作备忘。
然而，中国高铁强劲的发展势头和一度看好的出口前景却在2011年遭遇“寒流”。“7.23温州动车追尾事故”令外界对中国高铁技术产生了“信任危机”。
当时，甚至曾有外媒预测，中国高铁已难恢复信任，出口机会几乎为零。
分析人士认为，中国高铁的确遭受了重创，但同时也为行业发展带来足够深刻的经验教训，力促严格执行建设工期、增加联调联试时间，提高安全可靠性。
此后，中国高铁技术的先进性、可靠性，以及成本优势充分展现，外界对中国高铁的信心开始快速恢复。中国高铁正以速度最快、成本最低、运营里程最长等优势成为“中国制造”新名片。
技术积累和大规模应用赋予中国高铁参与国际竞争的实力。以轨道技术为例，高速列车轨道沉降误差以毫米计，标准比F1赛车跑道还高。中国高铁纵横东西南北，沿线有湿陷性黄土，有湿地、也有高寒地区。在这些线路上，中国成功解决了地质沉降和轨道热胀冷缩问题，有效控制了钢轨全线高低误差。
“近两年，中国高铁在安全管理和风险控制等关键性技术环节大幅改善提升，为中国高铁出口前景转好夯实了基础。”据铁路专家、同济大学教授孙章介绍，中国高铁能在短短几年间驶出国门，主要源于三大优势,首先是性价比，其次是技术，最后是安全性。
与欧洲、日本同行相比，中国高铁及相关设备制造业的优势不仅仅体现在技术最全、集成能力最强、运行速度最高，而且体现在低成本和建设高效率。报告显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元。
中国高铁装备企业是“走出去”的主力军之一。中国轨道交通装备制造行业领军企业中国北车的财务报告显示，今年上半年，公司海外市场收入达到38.4亿元人民币，占总收入的比例超过10%。
好东西未必容易卖出去，巴西最近就拒绝了中国高铁企业以主竞标人身份参与当地项目。观察海外市场不难发现，中国高铁在性价比方面的优势并非是拿下出口大单的保票。
商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育日前撰文称，铁路产业“走出去”可分为三个层次：第一个层次是机车、车厢、信号系统、铁轨等轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易；第二个层次是铺设铁路，属于建筑工程类的服务贸易，常常与轨道交通装备乃至整个铁路系统的货物贸易出口结合在一起；第三个层次是管理运营整条铁路，属于资本输出，或称“对外直接投资”。
由于迄今中国出口的轨道交通装备运营最高时速在140公里以内，中国铁路产业输出升级的方向之一是提升出口轨道交通装备的层次，特别是要努力输出高铁装备。在这方面，中国有足够底气，因为中国已经迅速成长为全世界公认的头号高铁大国，是全世界高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。凭借在运行时速方面的优势，中国甚至刷新了高速铁路的定义。按照国际公认标准，时速达到200公里即可称为高速铁路，但由于中国运行时速超过300公里的高铁线路太多太长，不得不加以区分，把运行时速超过300公里的称为“高铁”，对运行时速在200公里以上300公里以下者，则借用了高速列车的名称，称为“动车”。
“与第一个层次相比，第二个层次要求进口国建立比较合理的土地制度和劳动制度，政府动员组织能力较强，否则实力再强劲的工程承包方也会受困于东道国社会环境而寸步难行。”梅新育提醒，“第三个层次则要求进口国在项目规划、社会管理等方面达到足够的水平，且建立起足够友好的商业环境”。
“未来，我们的高铁要发展全寿命周期质量监管，包括维护、保养、处理故障服务。” 刘友梅表示。
可见，虽然中国高铁出口目前在技术、成本上较有优势，但在运营经验积累上还有相当差距。一个百亿美元的高铁投资项目，在建成运行后如果没有足够的客流保障，将面临巨额亏损，这也是中国走向海外高铁市场时必须面对的挑战。
中国经济要打造升级版，技术创新是关键。过去那种靠低廉劳动力成本竞争的时代已不合时宜，必须靠创新驱动，打造属于中国同时也属于世界的“中国创造”品牌。中国出口必须向“价格屠夫”说再见，必须打破“低科技魔咒”。
随着中国高铁的技术完善，其在海外市场将有重要突破，促进中国在国际产业链分工中从中低端走向中高端。最终，受益的不仅是铁路行业本身，还将有利于整个“中国制造”。
