对于赶工期可能带来的问题，北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，高铁建设速度过快会带来质量隐患。
曾有报纸报道，2009年8月石太客专刚运营不久，连续暴雨致使路基多处下沉，最严重的地方路基下沉64.2厘米，当时铁道部对导致事故的设计、施工、监理等多家单位进行了处罚。
赵坚说，高铁线路建成后，路基沉降不能超过15毫米，他注意到国内一些高铁线路刚建成使用，就开始进行维护和修补。
在国外，时速300公里的高铁往往要修十年，而在中国则被要求两年内完成，抢工问题非常严重。建设周期太快，质量监控不到位，由此带来的安全隐患，令许多从事高铁工程建设的业内人士担心。
董焰介绍，在兰新二线建设时，专家们一致意见要放慢速度，但是意见并没有被采纳。
“结果导致线下设施(包括地基隧道等)建到350公里时速的标准，而建设铁路花钱最多的也就是线下部分，没有办法，为了不浪费资源，只能都按照350公里的标准来建设。”董焰说。
按照高铁建设标准，高铁的线下工程寿命应该为100年，无砟轨道的寿命应该是60年。
有专家认为，按照目前缩短工期的做法，已建成的部分高铁设施的寿命也许只有二三十年，而高铁建设更需要“慢工出细活”。
政企不分致民间资本难进入
进入11月，发债、还债，成为铁道部所涉消息的关键词。
11月8日，铁道部发债融资300亿元，这是中国2011年第三期铁路建设债券。
300亿元将全部用于32条铁路项目建设。国家发改委批复铁道部今年的铁路建设债券发行规模为1000亿元，前三期已发行了700亿元，只剩300亿元的空间。
据上市公司三季报，36家与高铁相关的上市公司披露应收账款合计达2491亿元，主要欠款来自铁道部。截至今年三季度，中国中铁(601390,股吧)应收账款余额为961亿元，中国铁建(601186,股吧)前三季度应收账款余额为585亿元。
“世界上其他国家高铁大多在赔钱，中国也不例外，很多工程缓建就是因为资金问题。”在接受《法治周末》记者采访时，赵坚对此并不乐观。
铁道部第二拨迟滞货款于11月8日拨至各公司账户，中国南车(601766,股吧)和中国北车(601299,股吧)共收到逾230亿元。中国铁建董事长孟凤朝也坦承，铁建旗下各项目公司陆续接到铁道部数额不一的回款。
铁道部方面表示，将于11月20日之前，把工程欠款拨付到位，以保证在建铁路项目的连续施工。
鉴于铁道部近期密集发债、融资，以及诸多因资金断链而停工的项目，年底前，高铁上市公司将会迎来一场密集还款潮。
不过，尽管2000亿元融资被视为铁道部资金“回暖”的最强信息，但在业内人士看来，这对负债累累的铁道部来说，依然是杯水车薪。
“铁路资金要想真正回暖，至少需要国家每年6000亿元的融资。2000亿元只够付拖欠款。”赵坚表示。
“国家应该打组合拳，解决这一资金问题。”铁道部经济规划院一位专家建议，部分公益性质明显的铁路，明确由国家财政拨款；部分铁路在运营初期免征或减征营业税；加快与地方、企业合资修建铁路的步伐，多方筹措资金。
目前铁路的建设资金由债务性融资和权益性融资两大部分构成。
2005年后，铁道部开始大规模发行铁路建设债券和扩大银行贷款规模，这使得铁路建设资金中来源于债务性融资的比例快速上升，由2005年的占比48.83%上升至2009年占比70%以上。
民生银行(600016,股吧)发布的《中国交通运输业发展报告(2010)》指出，快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升，若今后铁路建设资金仍主要靠发债和贷款来筹集，则铁道部的资产负债率到2012年将超过70%。
从长远来看，铁路运输企业的收入是铁路行业偿债的根本保障，但高铁漫长的投资回收期，令这部分偿债收入充满悬念。
高铁的债务融资负担太重，铁道部希望更多地吸引来自民间或金融机构的股权投资，但这些“非铁路行业”的资金，要求获得明确清晰的投资回报率。
“民间资本不会进来。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《法治周末》记者采访时说。
“民营资本是要获取利润的，现在进去肯定是亏得一塌糊涂，根本没有市场前景。”赵坚说。
同时他认为，政企不分的体制让民间资本也无法进入。“铁路整个资产是几万亿元，你拿了一两亿元，对于整个铁路毫无作用，没有任何决策权。”
