城市群是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式,在城市群建设的下，最直接带动的两个产业，就是轨道交通和基建。
新型城镇化来了，轨道交通和机械开始跃跃欲试。
新概念最大的突破点，就是新型城镇化要走一条高效的投资路径。
过去的10年城市化进程，大多是以现有市区为中心向城市郊区圈层扩散的方式进行，但随着资源浪费、成本高企等负面弊端的暴露，转型升级迫在眉睫。
而新型城镇化通过城市群的联动，不仅优化城市空间布局、也提高了城市资源配置。
在这场政府自上而下的带动里，轨道交通将最先受益，这是因为硬件的建设总是最早实施，而轨道交通行业里多为国有垄断企业，如中国中铁、中国南车、中国北车，这些公司受政策影响而非市场因素较大，将率先享受到政策红利。
轨道基建的振兴也带动了下游机械设备的发展，这个行业由于产能过剩的原因，饱受库存积压和资金回收难题。
但基建重启后，如中联重科、三一重工、柳工、徐工机械等行业龙头，不仅库存压力有望缓解，下游需求也将旺盛起来。
新型城镇化，告别“摊大饼”式发展新一轮的城镇化浪潮即将到来，然而，与过去城市化相比，这一轮的建设优化有何不同？其中蕴含着哪些机会？
根据去年中央经济工作会议提出的新概念，此次“新型城镇化”聚焦于城市群，即以中心城市为核心，向周围辐射构成城市的集合。
此前，政府已相继在“十一五”规划中首次将城市群纳入战略框架体系，并在“十二五”规划中继续提出“两横三纵”的城市化战略格局，此次的“新型城镇化”，实质是对以往目标的具体明确和进一步推进。
事实上，“新型城镇化”与过去10年最大的差别，就体现在资源配置的优化和空间布局。
以往而言，我国城市化的进程都以“摊大饼”的形式，即以现有市区为中心、向城市郊区圈层扩散。这种方式当城市规模较小时，集中发展能达到节省交通、供水等建设成本，但当城市规模无限扩大后，就会导致资源聚集效应的降低，并且带来越来越高的成本。
吴敬琏就此曾一针见血地评价过，加速的城市化导致“土地资源大量浪费，中国是一个土地短缺的国家，但我们在城市化过程中土地浪费非常严重，土地城市化的速度大大地超过了人口城市化的速度”，并且“摊大饼式的发展推进城市化，把金融服务业和各种各样的制造业企业都堆在大城市里面，因为专业混杂，所以并不能够发挥专业集聚效应，导致了城市的专业化水平很低，这样就很难提高效率”。
而新提出的城市群的优势，就在于它是地域上集中分布的若干城市和特大城市聚成的庞大的联合体，因此不仅能优化城市空间布局、也提高了城市资源配置。
这个概念由法国地理学者戈德提出，他认为城市群是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式。
在城市群建设之中，最直接带动的两个产业，就是轨道交通和基建。
首先是轨道交通，由于城市群是地域集中城市的联合体，因此它的发展必须依赖通畅和低成本的物流、客流、信息流和资金流。
轨道交通相对公路、航空等运输方式，具备节能减排、节约土地等优势，可以说轨道交通越发达，则越能降低物流和客流的成本。
未来的交通运输，城市内依靠地铁和轻轨、城市群依靠城际轨道、而城市群之间的客流依靠高铁。
在基建领域，城镇化中传统投资，即固定资产投资仍然将在中短期里扮演重要角色。
中央经济工作会议明确强调，“要增加并引导好民间投资，同时在打基础、利长远、惠民生、又不会造成重复建设的基础设施领域加大公共投资力度”。
铁路投资加速，轨道交通受益温州动车事故后，沉寂一段时间的铁路投资重新上路。
去年下半年，铁道部债券顺利发行，设备招标工作也重启，特别是9月份，发改委集中批复近9000亿元的轨道交通投资规划，而在10月份的《铁路“十二五”发展规划》里，铁道部提出到2015年“全国铁路货物发送量要达到55亿吨，货物周转量达到4.29万亿吨公里”，数据较2010年分别增长51.5%、55.2%。
而在新型城镇化的带动下，铁路投资可能持续发酵。
这是因为在过去“摊大饼”式的城市发展路上，随着城市规模的不断扩大，低效的投资导致城市交通承载压力日益加重，改善城市交通状况、提高运输效率和降低成本成为了新型城镇化的重要任务。
在“十八大”和中央工作会议上，新型城镇化被落实为“采取措施增强城镇综合承载能力，全面提升交通、通信、水电气暖、污水垃圾处理、医疗教育、文体等基础设施和公共服务水平”，由此看出，交通将是作为首要解决的问题。
在这种基调下，城镇化的铁路投资将在一线城市和二三线城市同时开花。
根据统计，“十一五”期间我国新建城市轨道交通里程达到880公里，项目主要集中在北上广深等一线城市。
其中2011年底，北京城轨运营里程达到373km、上海达428km，呈程总数虽然与发达国家不相上下，但就人均拥有量和路网密度而言，一线城市仍与纽约、东京等国家大都市有不小的差距，增长空间还能继续拓展。
一线城市尚有发展空间，二三线城市则更是城镇化交通运输的重点突破口。
根据铁道部的“十二五”规划目标，到2015年，全国铁路营业里程将达12万公里左右，其中西部地区铁路5万公里左右，复线率和电气化率分别达到50％和60％以上，基本建成快速铁路网，营业里程达4万公里以上，基本覆盖省会及50万人口以上城市。
可以预见，城镇化下持续的铁路投资带来通车里程的增加，从而导致进一步拉抬车辆采购的需求。
按照这个投资的逻辑，国内铁路基建的领头羊之一，中国中铁，以及轨道交通装备领域的双寡头，中国南车、中国北车将成为受益者。
首先是中国中铁，这家主营铁路和城轨项目建设的龙头企业，去年前三季度新签订单4506亿元，同比增长26%，并且未完工订单尚有1.17亿元，是2011年同期的2.54倍，足以支撑公司未来的发展。
再次是中国南车，自2009年国内高铁建设启动，公司的利润增速就爆发式增长，2009年净利润增幅为21.23%、2010年、2011年高达50.85%、52.65%。
虽然去年以来受铁路投资暂缓、需求下降的影响，2012年前三季度公司净利润同比增速仅为1.25%。
但下半年铁道部投资提速后，中国南车自8月份以来签订合同192.44亿元，较1—7月份的102.3亿元提升88%，已经渡过低潮。
同样的情况也发生于中国北车。
虽然公司在电力机车、动车组业务方面实力逊于南车，但自2009年高铁启动以来，每年净利润增速也出现爆发式增长，达到50%以上的高速。
2012年下半年铁路投资重启后，中国北车9—12月份总计取得258.43亿元的订单，这一数字较上年前8个月133.64亿元相比，增长93.37%。
需求重新点燃，机械行业复苏在望2012年对工程机械无疑是惨淡的一年，虽然房地产略有回暖，下游需求稍有起伏，但仍掩盖不了颓势。
根据国家统计局的信息，去年1-11月份，房地产企业的新屋新开工面积16.24亿平方米，下降7.2%，降幅环比1-10月份缩小1.3%；其中，住宅新开工面积接近12亿平方米，下降11.1%，而土地购置面积3.16亿平方米，同比下降14.8%，环比1-10月份缩小3.2%。
惨淡的原因，是过去“摊大饼”式的城市发展导致GDP对固定资产投资产生严重依赖，投资结构过度依靠房地产而失衡严重。
在这样的背景下，和房地产有关的行业，如工程机械，虽在前几年发展迅速，但受到地产严格调控、四万亿拉动的产能扩张滞后，如今也面临着下游需求不振和供给过剩的两头挤压。
不过，东边日出西边雨。虽然房地产需求不够支撑，但铁路投资却为工程机械打开了一扇窗。
根据目前铁道部的规划，今年上半年铁路基建投资将大幅增长。
2012年，铁道部曾在7月、9月、10月三次上调去年投资计划至6300亿元，其中铁路基建投资5160亿元，设备更新及改造投资1140亿元。
而在今年，随着新型城镇化的推出，铁道部的投资可能有增无减。
去年9月，全国铁路建设动员大会传出消息，称2013年铁路固定资产投资6500亿，其中基建投资5270亿。
而中国中铁董事长李长进在“十八大”接受媒体采访时表示，国家初步确定将2013年的铁路基建投资规模提高到6000亿元，其中高铁占比约60%。
然而，要想在今年吃下大项目，各家机械行业的公司还面临着去库存和资金回收的压力。
机械行业的库存压力来自过去房地产调控以及去年铁路基建停滞的设备积压。
民生证券的一份研究报告称，“从2004-2012年的数据来看，行业经历了3次去库存周期：2005年上半年、2009年下半年和2012年下半年。
从现在的情况来看，行业正处于去库存阶段”。
而根据各家机械龙头企业的三季报。去年三季度，中联重科的应收账款高达197亿元、同比增长70%，三一重工为207亿元、同比增长39%，柳工为24.9亿元、同比增长6.4%，徐工机械为178亿元，同比增长97%。
高企的库存和应收账款成了束缚，但面对今年铁路投资持续加大，市场回暖迹象初显的机会，拥有充足现金流的企业，将最有可能成为最大的受益者。
由此对比下来，中联重科稍占优势。
公司去年三季度拥有187.91亿元的货币资金，负债合计占总资产的53%，与同行60%左右的数据相比，中联重科的杠杆相对较低，并且公司的混凝土机、起重机、土石方机和环卫机的产品结构比较平衡，稳定性更高。
