一个月前，新建民营航空的审批历经6年的中止再次开闸了。瑞丽航空、青岛航空筹建通过初审的消息，印证了近一年来所有有关审批松动的征兆，海航集团广泛联姻地方政府成立多家支线航空的美梦似要成真，圆通速递、申通速递等一批民营快递公司则正为建立自己的航空公司而奔走。
又是一个6年，民营航空阵营终于要迎来新面孔。跟它们的前辈一样，等待起航的民营航空公司们怀揣着大大的梦想，但十年河东，十年河西，如今的航空市场已与10年前千差万别。
初来乍到的民营“小兄弟”，还有那些有着“飞天梦”的民间资本大鳄们，在诱惑与考验面前，梦能否开花结果？中国的民营航空，它们为何焦虑？青岛航空的初审公示信息显示，两家公司的注册资本分别为6亿和10亿元，大大高于2004年首次开闸时民航局规定的8000万元资金门槛以及早期成立的部分民营航空的注册资金。。尽尽管局方未明文提高新建民营航空的审批资金要求，但业内人士指出，在目前的实际操作中，市场准入门槛已较2004年大幅提升。
政策松动早有苗头
新建航空公司的审批在6年后放开，在一位民航局人士看来，“政策松动早有苗头”。
民航局于2007年下半年发布了“审批收缩令”：为防止发展过快，2010年以前原则上不再受理新设航空公司的申请，对已受理的申请严格审核，每年批准筹建的数量不超过3家。眼看“冻结”大限将至，因2010年8月24日河南航空发生“伊春空难”，民航局又连发通知宣布新航企建立的审批继续暂停。
上述人士表示，政策松动曙光出现或是在2011年9月，春秋、吉祥和祥鹏航空获批入京航线。此后2012年7月，国务院发布《关于促进民航业发展的若干意见》，明确提出“鼓励和引导外资、民营资本投资民航业”。瑞丽航空初审成立公示前3天，民航局局长李家祥还在民航发展论坛上放出“风声”，将对新设航空公司及航空公司设立分子公司、航线准入等方面减少行政审批。
值得一提的是，中国改革历史上，民航业是我国第一个真正对民营资本开放的自然垄断性行业。
2004年1月，当时的民航总局局长杨元元宣布对民资开放航空业，“用鲶鱼效应，搞活行业，提升效率”。这一年民航局先后批准了4家民营航企：奥凯、鹰联、春秋和华夏航空。2005年1月《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制。当年出台的新“36条”也允许民营资本流向任何一个法律法规未规定禁入的行业和领域，宣告了民航运输业彻底向民资放开。
在第一轮民营航空兴起的大潮中，“鲶鱼效应”确实搅动了市场。开航时春秋航空的1元、99元、199元系列低价机票，东星航空以超低价推出五条热门旅游线路的“五箭行动”一度遭到国有航空公司的封杀。如今，各类航空公司机票产品低价促销在市场上已司空见惯。
民航局局长李家祥去年以来多次强调，民航局对民营、国有航空公司都一视同仁。记者采访获悉，在飞机引进方面，近10年来，民营航空公司飞机引进速度年均增长最快达165%，最慢的为20%，高于行业平均12.7%的增长水平。
二度开闸门槛骤升
有观点认为，2009年民营航空曾以“死伤大片”宣告这一轮民营资本进入航空业是失败的，发达国家航空业行业集中度极高也将是中国的发展趋势。但民航局方面及民航专家王疆民一致认为，不能因此质疑民航业向民营资本开放的意义。
“现在各国都在天空开放，中国也在不断地开放。”王疆民说，现在政府都把权力放出来了，如何发展主要还是靠民营自己，“创业艰难，国外民营航空起步时也很难”。据了解，美国国会于1978年通过了《航空业取消管制法》，允许航空公司自由进入和退出所有国内航线，可以自由地决定可承担的运价。20世纪80年代，美国航空业为消费者节约了1000亿美元的票价，使得更多美国人能乘坐飞机。“美国航空业的并购重组都是基于市场优胜劣汰的产物。”王疆民说，民航业要发展还是要通过竞争。
尽管民航业二度开闸受到业界肯定，但面对新机遇，观望者大有人在。“私募、PE对新建的民营航空持观望态度。”多位私募界人士提醒记者，不要忘了股神巴菲特向来对投资航空股嗤之以鼻。
民族证券分析师李磊说，航空运输业财务投资回报率低于10%，高投入、高风险、低利润、长周期的特点令投资人敬而远之也不难理解。国际航协预计今年行业净利润率仅为1.8%。
