俄罗斯总统普京最近批准投资170亿美元扩建9300公里的西伯利亚大铁路，这意味着2018年之前俄罗斯境内的西伯利亚大铁路货运量将再增加5500万吨，相当于增长了46%的运能。其实，欧洲和亚洲国家有庞大的贸易往来，虽然亚欧间铁路运输费率远远低于海运，但欧亚之间只有13%的集装箱运输使用这条运输线。
就在上个月，据国内媒体报道，中国铁路总公司的改革已经冲击了连云港的货运，这个中国境内新亚欧大陆桥的东方桥头堡地位正在丧失。与此形成明显对比的是俄罗斯东方港同期运量大幅增加，日、韩发往中亚的货物以及部分国内出口货物纷纷转移到俄罗斯远东地区的东方港，选择经西伯利亚大陆桥发运。
中国铁路总公司甚至从3月20日起，已将连云港-阿拉山口五定班列的线路改道，由原来的陇海-兰新线改为连云港-徐州-德州-石家庄-太原-银川-武威-兰新线至阿拉山口。而新欧亚大陆桥哈萨克斯坦境内的费用明显偏高，所占比例过大，其价格的变化直接影响到新亚欧大陆桥全程的竞争力。
事实上，也正是上世纪90年代初，中国铁路在阿拉山口与哈萨克斯坦铁路接轨，才有了新亚欧大陆桥之说：东起中国连云港，向西经陇海铁路、兰新铁路，再经北疆铁路到达边境的阿拉山口进入哈萨克斯坦铁路，途经俄罗斯、波兰、德国最后到达荷兰的鹿特丹港。
据悉，1992年，一群中国留美学生在荷兰鹿特丹成立了一个名为“陆桥基金会”的组织，向当时在区域经济一体化走在全世界前列的欧盟提出“新亚欧大陆经济带”的倡议。后来，该倡议在中国得到了时任国务委员、国家科委主任宋健的支持。1996年，国家科委牵头多部委在北京召开了“新亚欧大陆桥区域经济合作国际研讨会”；2000年，国务院办公厅下发第（2812号）文件组建了由16个部位组成的“新亚欧大陆桥国际协调机制”。
记者注意到，尽管欧亚大陆桥的沿线城市也在使用大陆桥这一概念，但作为桥头堡的江苏省连云港最为卖力。在整个欧亚陆路运输的网络中，近年来的一些变化却在静悄悄地改变原有的欧亚大陆桥概念甚至使部分节点城市在网络中被边缘化。据悉，在中国东部沿海的港口中，目前唯一与中国北方三大口岸满洲里、二连浩特和阿拉山口有海铁联运联系的是天津港，而非江苏连云港。
近几年，新疆的大开发使进出疆的货物激增，兰新线的原有设计能力成为瓶颈。针对这一新问题，一位兰州当地人士向记者证实，并表示兰新铁路第二双线和兰州到乌鲁木齐的客运专线目前已经动工。
与连云港的尴尬处境类似的还有陕西省的西安市。在西部大开发的规划中，通过陆路开放国际通道，西安与成都和重庆一起被定位为内陆开放型经济战略高地。而2011年秋天，陕西省西安国际港务区管委会举办了2011·中国新筑欧亚大陆桥主题活动，具体路线却是沿公路在国内沿欧亚大陆桥穿越哈萨克斯坦、俄罗斯抵达土耳其最后抵达荷兰鹿特丹。对中国的沿路开放的评论有好有坏，以后会朝什么样的方向发展，需要进一步观察。
