“以地养路”弥补资金不足
《意见》的最大亮点被公认为“加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发”。中国铁路总公司作为国家授权投资机构，其原铁路生产经营性划拨土地，可采取授权经营方式配置，由中国铁路总公司依法盘活利用。
刘斌认为，铁路总公司目前拥有丰富的土地资源，大量的车站、编组站集中于城市中心区，如果土地性质能顺利变更，“以地养路”模式将大大弥补铁路资金的不足。
“这实际上是释放了一个信号，铁路也可以搞地产开发了。”刘斌说，《意见》主要是盘活既有铁路土地资源，却没有提及新线开发中地方政府、社会资本如何享有这一红利。“如果进一步调整铁路沿线土地开发政策，地方政府的投资性也会大大提高。”
专家指出，尽管“以地养路”的模式使香港地铁成为目前世界上唯一实现盈利的轨道交通项目，但盘活铁路用地，也给铁路投融资体制改革带来两项挑战：一是如何保障土地开发收益全部有效用于铁路事业，二是如何防止土地开发收益对社会资本的挤出效应。相关资源摸底与制度设计，应尽早展开。
货运价格取消政府定价
此次铁路运价改革以货运价格改革“敲门”，避开了客运价格改革。铁路货运改革按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，并随公路货运价格变化动态调整。
改革后，铁路货运价格会否在短期内大幅提高仍不确定。一方面，与国外相比，铁路货运价格确有上行空间。例如美国公路运费是铁路运费的2.75倍，而我国目前是5倍。另一方面，抑制涨价冲动的因素也大量存在。铁路货运价格已经在2012年、2013年分别上调1分/吨公里与1.5分/吨公里，提升幅度、密度已经较大。而铁路目前的货运量仍处于止跌阶段，从市场反应看，除目前疲软的大宗货物，铁路运价在其他货种运输中优势并不明显。
值得注意的是，《意见》提出，“创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性”。
刘斌认为，这一方面可以提高铁路对市场的敏感度，加快铁路总公司融入市场的步伐，另一方面可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善，提高铁路行业对社会资本的吸引力。
设立基金吸引社会法人投入
自1991年起，我国开始实行征收铁路建设基金政策。这笔费用从每吨公里2厘钱开始征收，后涨到每吨公里3分多，至2011年底仅累计约8000多亿元。这笔一分一厘从货主方提留的基金，与铁路建设的巨大投资需求相比，可谓杯水车薪。
此次《意见》亮点之一是研究设立铁路发展基金。该基金以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入，主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报。“这实际上为铁路发展打造了一个资金蓄水池。这个资金可以吸引保险类的低成本资金，并滚动发展，形成新的融资平台。”刘斌说。
专家认为，铁路发展基金或将以高于同期市场利率的债券方式发行。要提高发展基金对社会资本的吸引力，铁路需不断提高其收益预期，这又将倒逼铁路推进客货运输组织改革、价格改革等一系列内部改革。
“政府应继续出台细则，规定铁路发展基金由谁管理、如何使用，保障不同投资主体都能均等享有这一资源。”刘斌说。
