165公里,说起来很近,不到2小时的车程；165公里,算起来又很远,因为需要绕道1980公里。165公里,是大连到烟台的直线距离,渤海海峡阻断了两座原本相距不远的城市,很大程度上也阻碍了山东半岛和辽东半岛两大发达的城市经济圈。
发改委1月29日公布的2014年交通发展改革工作重点中,渤海海峡跨海通道研究项目被再次提上日程,将结合“十三五”重大交通问题进行前期研究。这也让沉寂多年的渤海海峡跨海通道项目再次成为各方热议的焦点。据项目参与人士透露,经过前期实地调研,渤海海峡跨海通道战略规划研究项目报告将于近期上报国务院,渤海海峡跨海通道有望十年内正式建成通车。
20多年的跨海梦想就要照进现实
建设渤海湾海底隧道的念头始于1992年。最早提出该设想并一直努力将其变成现实的,是烟台市。当年,时任烟台市政府办公室副主任的柳新华和三位同事,提出了建设跨海通道的构想。
这一构想,得到了烟台市、山东省的大力支持。
根据柳新华最初的设想,如果在渤海海峡建一条跨海通道,烟台市就能成为一个连接南北、贯通亚欧的交通枢纽城市,这将促进烟台跨越式的发展。那时的柳新华并没想到,自己一个基于城市发展的提议,无意间触发了那么多人的“跨海梦”。
柳新华的基本构想是:首先,要修建烟台到大连的铁路轮渡,实现两大半岛“软连接”；其次,修建从蓬莱至长岛的试验工程,以小通道带动大通道；最后,修建蓬莱到旅顺的跨海大桥和海底隧道。
1993年,一个由科技部、交通部、原铁道部、山东省、辽宁省等相关各方组成的课题组成立,一个多部门、多层次的研究团队就此组成。在此后的21年间,关于建设跨海通道的努力,一直没有停止过。
2004年,烟台鲁东大学成立了由何益寿、董国贤、柳新华等近30名专家组成的“环渤海发展研究中心”,为实现跨越渤海海峡的梦想提供人才支撑。2009年,国家发改委、交通运输部、铁道部等部门联合成立“渤海海峡跨海通道论证领导小组”。
2011年1月4日,山东半岛蓝色经济区建设正式上升为国家战略。《山东半岛蓝色经济区发展规划》中提出开展渤海海峡跨海通道研究工作,这标志着渤海海峡跨海通道已被纳入了国家战略。
与此同时,在配套的《山东半岛蓝色经济区改革发展试点工作方案》中更进一步明确提出,积极开展渤海海峡跨海通道研究工作,到2013年,渤海海峡跨海通道研究工作取得阶段性成果。
2013年,这一规划有了突破性的进展。2013年7月,中国工程院院士王梦恕向媒体披露,他已与其他8名院士乘坐轮渡,在大连烟台之间开展实地调研。渤海海峡跨海通道最终方案即将定稿,并上报国务院。消息一出,渤海海峡跨海通道建设再次引来各方关注。
“渤海海峡跨海通道战略规划研究项目已经完成,包括一个总报告、九个分报告,将于近期上报国务院。”中国工程院院士王梦恕透露,现在辽宁、山东方面对推动项目的积极性都很高。
“渤海海峡跨海通道战略规划研究”是中国工程院、国家自然基金委设立的重点咨询项目,项目组有工程院十几个院士参与,参与单位包括北京交通大学、鲁东大学、中铁隧道集团有限公司等。
全隧道方案,入口设在旅顺、蓬莱
此前曾有专家提出“先隧后桥”的方案。2012年在实地考察和各种会议的研究讨论后,跨海通道正式否决了之前的方案,定为深埋的全隧道方案。王梦恕认为深埋方案最大的好处就是抗风险。
据王梦恕介绍,跨海通道全程123公里,平均深度20米至30米,最深约70米,以火车为主流运输方式,时速200公里。隧道建成后将远超日本青函海底隧道(约54公里),成为世界最长的海底隧道。
在即将上报的方案中,跨海通道两端入口分别设在大连旅顺和烟台蓬莱。跨海通道先从大连旅顺附近定一个入地点,蓬莱有一个登陆点,然后就到达了烟台。设计为三条平行隧道,两侧为两条上下行铁路隧道,中间一条为服务隧道。
王梦恕介绍,上下行都是单轨,按照现有技术,可以保证每6分钟通行一趟列车。客运车辆时速在200公里左右,半个多小时就能从大连到烟台。货运车辆速度会慢一点,不过时速也会保证在120公里-140公里之间。汽车可以搭载在平板货车上,人也不用下车,通过隧道后,再把车开下来。
“方案近期将会上报到国务院,并尽快立项,尽快施工。立项之后,前期主要是进行勘测,争取在2-3年内结束。施工工期预计有6年的时间足够了。”王梦恕介绍说,如果进程顺利,渤海跨海通道9年左右的时间有望建成并投入使用。
针对跨海通道的技术难度一直存在的争议,鲁东大学副校长、渤海海峡跨海通道课题组负责人柳新华解释说,根据国内外已有的工程来看,技术已经不是问题。我国已完全具备和掌握独立建设大型跨海工程的能力。
渤海南北两岸物流瓶颈将被打破
目前,山东和东北地区之间的主要运输方式有海运、铁路、公路、航空等。由于渤海海峡的阻隔,往来于两地之间的铁路、公路只得绕行山海关,路程均在1600公里以上,增大了运输成本。因此,两地之间起支配作用的运输方式为海上运输,尤其是烟台到大连的航线,更是承担了绝大多数的客货运输量。但海上运输每年有一个多月的时间因风浪影响不能通航,且存在一定的交通安全隐患。
据渤海海峡跨海通道研究课题组预测,到2020年,海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%—80%的比例,客流量也将达到1.8亿—2.4亿人次。
“如果真有这么一条跨海隧道,烟台到大连的城际往来要节省一半的费用和时间。”一位从事物流行业多年的业内人士告诉记者,现在山东到东北80%的物流,都是选择陆路,费事价高。
“一辆30吨的货车,从烟台到沈阳,包车价格在8000元左右,如果走隧道,相关费用加在一起至少可以节约4000元。如果晚上出发,第二天晚上差不多就能到了。”
渤海海峡跨海通道工程的建设,将使环渤海由原来的“C”形环绕运输变为“I”形直达运输,打破渤海南北两岸物流瓶颈,并使渤海经济圈与胶东乃至长三角经济圈紧密结合。
跨海通道的修建能够串联起山东半岛和辽东半岛两个发达的城市群,将东北经济区和山东经济区连成一体,进而沟通长三角和珠三角,扩大与东南沿海发达地区的经济交流与联系。因此,与之相关的每一个城市都很希望这个项目能够尽快开工建设。
山东省交通科研所研究员许云飞此前表示,渤海海峡跨海通道建设,主要在于亚欧国家城市群间的运输需求、渤海湾区域发展需求和国家路网合理性的要求。作为海峡两端的山东省和辽宁省,尤其作为“桥头堡”城市的烟台市和大连市将是最大受益者。
许云飞说,大通道建成后可以将我国东北地区、环渤海地区、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区紧密地串联起来,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,扩大我国东北地区及俄罗斯重工、木材、化肥、粮食等物资与内地的交流,扩大华东地区轻工、食品、电子等物资与东北及俄罗斯的交流,增强华北地区煤炭南下北上能力,加强四大区域信息、科技、人才交流,为实现区域经济一体化奠定基础。
盈利前景可观,15年收回投资
此前有媒体报道称,整个渤海跨海通道的总投资在2000亿左右,王梦恕表示这一说法并不准确,只是一个初步的估算。“具体投资金额要等待勘测初步设计方案出来了才能最终确定,不过预计的总投入不会少于2600亿。”
如此高额的投入,成本回收的问题也曾引发各方担忧。王梦恕表示,根据之前的评估报告,结论是一旦通道建成投入使用,客流量会很大,回收周期会很短,十几年就可以收回成本了。
渤海海峡跨海通道课题组此前也明确表示,可参照国内外已有大型跨海工程的经验,项目可以多渠道进行融资。2008年竣工的杭州湾大桥建设经验可供借鉴,大桥总投资140多亿元,全部由民间投资,也可以采用BOT(建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投资、融资模式运作。
王梦恕认为,总投资2600亿的跨海通道,货运盈利前景非常可观。按照每年返利8%来计算,12年就差不多会收回成本,之后就是纯收益了。
柳新华也认为,项目建成以后,即使保守测算,通行收费也能高达130亿元,若加上各种管线收费、土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则会成倍增加。跨海公铁通道2000多亿元的投资,10年-15年即可收回成本,投资回报率大大高于一般的大型工业投资项目。
